Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 48)

По заказу Романова кузова для его электрокэбов изготовлялись известной петербургской кузовной фирмой «Фрезе и K°». Закрытое купе, склеенное из тонких листов фанеры, отличалось высокой прочностью. Аккумуляторы, имея массу 350 кг, позволяли развивать электромобилю скорость до 35 верст в час. Запаса энергии хватало на 65 км пути.

Через два года И.В. Романов создал первый русский электроомнибус. При сравнительно небольших габаритах (3,5  2,0  2,7 м) он вмещал 17 пассажиров, а относительно небольшой вес (1,6 т) позволял ему разгоняться до 11 км/ч. Под полом пассажирского салона находились аккумуляторы и два электродвигателя суммарной мощностью 6 л.с. Каждый из них приводил в движение одно колесо, это не требовало дифференциала. Запас хода составлял 60 км.

Изобретатель предложил организовать в столице регулярное пассажирское сообщение на 10 маршрутах. После испытаний Санкт-Петербургская городская управа дала положительную оценку омнибусам Романова, в частности, отметив, что «…они представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования». Городские власти 27 июня 1901 года выдали изобретателю разрешение на эксплуатацию электрических омнибусов. Около 80 машин должны были ходить по нескольким маршрутам через каждые 5 минут с 8 часов утра до 11 часов вечера. Однако никто почему-то не захотел финансировать организацию перевозок экипажами Романова, а у самого изобретателя не было для этого средств. И он в конце концов отказался от своего замысла, занялся другими областями электротехники.

В СССР долгое время никто электромобилями не интересовался. Лишь в 60е годы ХХ века было сделано несколько попыток создания рекордных электромобилей.

По международной классификации, принятой и у нас, рекордные электромобили подразделяются на несколько классов по полной массе, включая все батареи в работоспособном состоянии, – до 500 кг, 500—1000 кг и более 1000 кг. ФАС СССР разработала в свое время временные нормативы на различные дистанции – от 500 м и до 1000 км. С первого взгляда может показаться странным, что для электромобилей с запасом хода всего в десятки километров введены такие дистанции, как 1000 км. Дело в том, что для электромобилей допускаются промежуточные зарядки и смена батарей.

Эти-то рекорды на длительность как раз и должны были по идее стимулировать поиски новых способов быстрой «заправки» электромобилей, что преследует в конечном итоге цель увеличения эксплуатационных пробегов стандартных городских машин.

И вот осенью 1968 года на трассу соляного озера в штате Юта выехал низкий клиновидный электромобиль, по бортам которого значилась надпись: «Аутолайт Лед Ведж». Она расшифровывалась просто: «Аутолайт» – название электротехнической фирмы, подчиненной американской компании «Форд»; «Лед Ведж» дословно переводится «свинцовый клин». Под легким пластмассовым кузовом-кожухом скрывались 20 свинцовых аккумуляторов. Электродвигатель «Дженерал электрик» максимальной мощностью 120 л. с. помещался позади гонщика и вращал задние колеса. Благодаря применению алюминиевой рамы и легкого кузова масса электромобиля с батареями составляла 925 кг. Этому электрическому экипажу в ноябре 1968 года и было суждено установить новый абсолютный рекорд среди электромобилей: гонщик Джерри Кугель показал на нем 223 км/ч.

А к весне 1972 года харьковчане под руководством профессора В.К. Никитина и ассистента кафедры электротехники Харьковского автодорожного института Юрия Стебченко создали электромобиль ХАДИ-11Э. Он не имел ни сцепления, ни коробки передач, а управление осуществлялось лишь педалью газа, на этот раз связанной с электронной системой управления, и педалью тормоза. Стеклопластиковый кузов был сделан разъемным, состоящим из двух половинок, как мыльница. Собственная масса машины достигала 490 кг, что позволяло участвовать в заездах в классе до 500 кг, а затем при небольшом переоборудовании также и в более «старшем» классе.

Разработка ХАДИ вызвала не только восхищение у обывателей, но и растерянность у судей. Они оказались не подготовленными к встрече с электрической рекордной машиной. Поэтому первое боевое крещение электромобиля состоялось неофициально, но не огорчило ни Стебченко, ни его друзей. Новая машина 500 м с места прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч. Так прошел дебют первого отечественного скоростного электромобиля.

В августе 1973 года ХАДИ-11Э уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов.

В 1976 году на ВДНХ в Москве проходила выставка научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Одним из самых популярных был стенд ХАДИ, где среди необычных моделей колесных и шагающих вездеходов рядом с полированным макетом сверхзвукового болида распростерся стреловидный серебристо-желтый автомобиль с острым носом-иглой ХАДИ-13Э. Сказалась «кооперация» СПКБ со студентами авиационного института. Причем для увеличения устойчивости машины колею сзади ей приделали самолетный стабилизатор, а по бокам небольшие, похожие на плавники крылья.

В сентябре 1977 года Дмитрий Сильчик прошел на Дмитровском полигоне дистанцию в 500 м с места со скоростью 96,2 км/ч. Но это не все. В этот же день были установлены еще два рекорда: дистанцию 1 км с места с результатом 115,8 км/ч прошел студент пятого курса А. Абшилава, на километре с ходe Д. Сильчак показал 161,7 км/ч.

Больше рекордных электромобилей в нашей стране никто не строил. Что же касается переделки серийных авто на электрический привод, то этим в экспериментальном порядке занимаются на ВАЗе. Время от времени на очередном Московском международном автосалоне демонcтрируют новую экспериментальную разработку. Но дальше дело практически не движется.

Несовершенные – громоздкие и дорогие – аккумуляторы не позволяют электромобилям всерьез соперничать с автомобилями по дальности поездок, а установка на машину топливных элементов как минимум вдвое увеличивает ее стоимость. Понятное дело, покупать такую машину никто не торопится…

И тем не менее, похоже, уже виден свет в конце тоннеля…

Например, на той же московской выставке 1999 года внимание многих посетителей привлек концепткар «Рапан». По словам ведущего дизайнера «Автоваза» Михаила Маркиева, идея создания нового электромобиля возникла еще в 1995 году.

Сами по себе электромобили – не новость для ВАЗа; здесь занимаются перспективным видом экологического транспорта с 1974 года. Однако до сих пор все кончалось изготовлением единичных экземпляров. Нынешняя же разработка представляет собой прототип машины ХХI века, нацелена на подготовку к серийному производству. Сами формы «Рапана» рассчитаны на то, чтобы его назвали транспортом будущего столетия.

Этот концепткар оригинален не только по своему внешнему виду – он похож на большую морскую раковину (отсюда и название), – но и по тем конструктивным решениям, которые заложены в него. Например, одно из новшеств называется «активная платформа». Его суть заключается в том, что трансмиссия, двигатель и батареи расположены ниже уровня пола в салоне. Таким образом, технические узлы никоим образом не стесняют пассажиров этой машины.

Впрочем, конструкторы не стали отказываться и от тех проверенных технических решений, которые уже зарекомендовали себя в производстве и эксплуатации. В частности, привод во многом напоминает тот, что сегодня используется в модификации всем известной «Оки». Электромобиль, построенный на базе этой микролитражки, несколько лет тому назад победил на престижном ралли в Турине.

О силовом агрегате можно сказать, что он представляет собой вполне современное техническое решение, почти готовое к широкому использованию. Судите сами. С четырьмя ездоками «Рапан» может развивать 90 км/ч; проезжать до 100 км, делая по 40 км в час; всего за 14 с разгоняться до скорости 60 км/ч; преодолевать очень крутые подъемы; развивать максимальную мощность 25 кВт – почти 35 л.с.; двигаться тихо, не загрязнять атмосферу вредными выхлопными газами; восстанавливать полную емкость аккумуляторов всего за 8 ч, потребляя при этом электроэнергии не более 28 кВт-ч.

Конструкторы также намерены использовать в новой машине и топливные элементы, которые показывают себя более перспективными, чем традиционные аккумуляторы, активно используются в космических и оборонных разработках.

А вот какую интересную конструкцию предложил недавно инженер-изобретатель из Киргизии С. Юпатов. Он вспомнил о ВЧ-мобиле, конструкцию которого еще до Второй мировой войны начал разрабатывать ленинградский профессор Г.И. Бабат. Движение электромобиля осуществляется за счет энергии, получаемой от кабеля, проложенного под проезжей частью дороги. Причем, если профессор Бабат предполагал все время питать мотор за счет энергии ВЧ-кабеля, распространяющейся на небольшом расстоянии вокруг источника и воспринимаемой приемником на днище электромобиля, то Юпатов пошел дальше. Он предлагает этой энергией лишь подпитывать аккумулятор по ходу движения. Выехал электромобиль на автомагистраль, где проложен кабель, и поехал, как троллейбус. Свернул на проселок – мотор питается от энергии подзаряженного ВЧ-сетью аккумулятора.