Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 47)
Выход из положения нашел французский физик Р. Планте. В 1859 году он создал первый электроаккумулятор со свинцовыми пластинами. Французы же – пионеры в серийном выпуске электрических колясок с аккумуляторами. Например, в 1881 году М. Раффар построил серию из 12 двухместных трициклов с электродвигателями, каждый из которых весил всего 80 фунтов.
В 1904 году фирма Кригера и Солиньяка выпустила необыкновенный для того времени электромобиль. Это был роскошный экипаж, оснащенный двумя электродвигателями «Постел-Винэ». Причем каждый мотор автономно крутил лишь одно из передних колес. Аккумулятор позволял развивать двухтонной машине скорость около 40 км/ч, хотя запаса энергии хватало всего на 50 км.
Вдогонку за французами, естественно, бросились их извечные соперники – англичане. Пожалуй, наиболее интересную конструкцию предложил в 1897 году У. Берси. Его «Электрик кэб»– настоящая карета, разве что без упряжи для лошади. Под полом пассажирского купе упрятали батарею в 40 Вт. За ней, между задними колесами, над осью, располагался электромотор «Люнделла» мощностью 3,5 л.с. Он-то и заменял тройку лошадей!..
Конструкция оказалась столь удачной, что Берси выпустил несколько таких «карет», которые успешно работали в качестве наемных экипажей-такси в Лондоне, Париже, даже в Санкт-Петербурге и Москве. Впоследствии Берси стал поставщиком английского королевского двора. Некоторые из его моделей имели запас хода до 100 км и скорость 40 км/ч.
Но тут за дело взялись американцы и со свойственным им размахом построили множество электромобилей. Конструкции не отличались особым изыском. Как правило, это было закрытое купе, пассажиры сидели «в затылок» или друг против друга. Батареи располагались снизу и спереди, имели заряд до 500 ампер-часов. Это давало возможность ехать со скоростью до 90 км/ч, правда, всего лишь в течение 1–1,5 часа. А стоимость авто была не маленькая – 3–4 тысячи долларов, причем большая часть этой суммы приходилась на аккумуляторную батарею. И все-таки чистота и бесшумность электромобилей, простота управления были по нраву аристократам. В покупателях недостатка не было! Существовали даже «дамские автомобили», то есть модели специально для женщин.
В общем, поначалу автомобилисты не могли отдать предпочтение какому-либо одному двигателю. Примерно на равных имели распространение экипажи с паровыми, электрическими и двигателями внутреннего сгорания. Но постепенно на первое место начали выдвигаться автомобили с ДВС. Сторонники паро– и электромобилей не могли взирать на это равнодушно.
И вот ранним утром 18 декабря 1898 года на одной из безлюдных аллей парка в городке Ашере под Парижем начали собираться почетные мужи – члены только что созданного Автомобильного клуба Франции (АКФ), а также любители быстро входившего в моду нового увлечения «самобеглыми колясками».
Судьи отмерили дистанцию в один километр, затем еще такую же. Первый отрезок предназначался для разбега экипажа после старта на нулевой отметке, а второй километр машина проходила, уже развив полную скорость, то есть с ходу.
Так с той поры и повелось: и по сей день рекорды фиксируются как со стартом с места, так и с ходу. А поскольку второй результат, естественно, намного превысит первый, он-то и регистрируется как наивысшее, абсолютное достижение.
Тем декабрьским утром на установление первого в мире абсолютного рекорда скорости на суше замахнулись четверо: два паровичка Амедея Болле, паромобиль «Де Дион-Бутон и Трепарду» графа де Диона и двухместный электромобиль француза Шарля Жанто. Бензиновые экипажи от участия в заездах отказались. К концу XIX века их положение настолько упрочилось, что их создатели не считали себя нужным утруждать особой рекламой их качеств.
Первыми по аллее ашерского парка окутанные облаками дыма промчались три паровичка. Достижения их признаны впечатляющими. Если обычно на трассе гонок участники мчались с «сумасшедшей» скоростью порядка 30–40 км/ч, то тут в пересчете получалось, что участники показывают скорость около 60 км/ч!
Но вот на старте четвертый участник – электромобиль Жанто. За рулем – граф Гастон де Шасслу-Лоба. Старт! Зажужжали электродвигатели, и машина тяжело взяла с места. Члены жюри переглянулись: после дымных и шумных паровиков последний участник кажется каким-то игрушечным. Сможет ли он превзойти конкурентов?
Между тем электромобиль, все более наращивая скорость, прошел обе дистанции. Щелкнули секундомеры, и вскоре выяснилось, что электромобилю отныне принадлежит первый в мире абсолютный рекорд скорости на суше – 63,149 км/ч.
Об электромобилях на аккумуляторных батареях, наверное, стоит сказать пару слов особо. Электрические экипажи привлекали к себе интерес прежде всего своей чистотой, отсутствием моторного рева, дурно пахнущих выхлопных газов и простотой управления. А потому поначалу во многих странах мира число фирм, делавших повозки с электроприводом, исчислялось многими десятками. Однако по мере совершенствования ДВС обнаружилась ахиллесова пята электромобилей – малая энергоемкость тяжелых свинцовых аккумуляторов, позволявшая на одной зарядке батарей проехать всего несколько десятков километров, не позволяла всерьез соперничать с конкурентами на улицах и дорогах. Оставалось разве что побороться за абсолютные рекорды.
Таким образом, новый, 1899 год конструктор Жанто встретил, принимая поздравления. Однако вскоре выяснилось, что его лавры не давали спокойно спать в Брюсселе человеку с ярко-рыжей бородой и усами. Это был Камиль Женатци, конструктор и гонщик, прозванный «рыжим дьяволом».
Уже 17 января 1899 года бельгиец выехал на своем электромобиле на ту же парковую аллею, где был установлен прежний рекорд. И через несколько минут выяснилось: есть новый рекорд! Он равен 66,657 км/ч!
Так началась длинная череда побед и поражений, в которой соперники не жалели ни себя, ни своих машин.
Еще через пять дней машина Жанто преодолевает семидесятикилометровый рубеж, показав 70,310 км/ч. Причем финиш ознаменовался своеобразным фейерверком – то сгорели тяговые электродвигатели.
Пока шел ремонт, Женатци достиг 80,336 км/ч. Но его соперник не сдался: 4 марта он выкатил на трассу белую машину, похожую на остроносый челнок. На самом деле новый корпус прикрывал прежнее шасси и более мощный электродвигатель. Такова была первая попытка снизить аэродинамическое сопротивление, улучшив обтекаемость машины.
Граф Шасслу-Лоба проходит километр с ходу за 38,8 с, достигнув скорости 92,696 км/ч. Жанто мог ликовать – ответный ход бельгийца оказался неудачным.
Однако впереди замаячил 100километровый рубеж. Кто возьмет его первым? И тут выяснилось, что тяжелый экипаж Жанто уже исчерпал все свои возможности.
А Женатци позволил себе первоапрельскую шутку: 1 апреля все того же 1899 года он выкатил на старт остроносый экипаж, пышно названный «Ле Жамэ контан» («Всегда недовольный»). На легкое шасси с небольшими красными колесами был водружен кузов из легкого сплава алюминия с вольфрамом и тщательно отполирован.
Не эта ли конструкция описана Жюлем Верном в его «Властелине мира»? Помните: «Аппарат имел форму веретена, причем к носу он заострялся сильнее, чем к корме, корпус его был сделан из алюминия…»
«Рыжий дьявол» припал к рычагам управления и… тронулся с места раньше, чем главный судья дал команду стартовать. В итоге секундомеры так и не были включены, а «пробежка» кончилась тем, что на замену, подзарядку батарей ушло четыре недели. Лишь 29 апреля Женатци смог повторить свою попытку.
Первый километр он проходит за 47,8 с, развив 75,31 км/ч, второй – за 34 с, впервые покорив заветный рубеж и достигнув небывалой скорости 105,876 км/ч.
Граф Шасслу-Лоба, подойдя к победителю, пожимает ему руку и произносит: «Поздравляю!» Это дружеское рукопожатие ознаменовало конец их соперничества, а заодно, как вскоре выяснилось, и конец абсолютного превосходства электромобилей в спорте.
Всего лишь однажды электрическому экипажу было суждено еще раз продемонстрировать свои скоростные качества. В 1902 году двухместная машина американца Чарльза Бейкера достигла 130 км/ч, но потерпела аварию, чуть было не стоившую жизни гонщику.
После этого под натиском быстро увеличивавшегося парка автомобилей с ДВС электрические экипажи стали сдавать позиции. Если в конце XIX века, в период «бума» электромобилей, в США их доля в автомобильном парке составляла 40 %, то в 1905 году – уже 15 %, а в 20е годы осталось всего около 18 тыс. электромобилей —1 % от числа самодвижущихся экипажей. К 40 м годам их доля уменьшилась даже до 0,1 %. Последний серийный легковой электромобиль сошел с конвейера фирмы «Детройт Электрик» в 1942 году.
Электромобили Росси: оригинальность – враг рекорда
А что же наши конструкторы? Одно время они еще пытались соперничать с зарубежными конкурентами. Еще в 1888 году русский электротехник П.Н. Яблочкин получил привилегию, то есть патент, на экипаж с электрическим двигателем, но описание его, увы, до наших дней не дошло.
Практичные конструкции разработал изобретатель И.В. Романов. Первый из его электромобилей появился в 1899 году и предназначался для эксплуатации в качестве наемного экипажа – фиакра. Это была весьма оригинальная машина. Двухместный экипаж имел передние ведущие (!) и задние управляемые колеса. По виду коляска Романова напоминала всем известные по произведениям А. Конан Дойля английские кэбы, которые тогда считались самыми удобными из всех наземных экипажей. Пассажиры располагались спереди. За ними – отсек с аккумуляторами, над которым «на козлах» восседал водитель.