Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 41)

Выпуск автомобилей «Уайт» и «Руссо-Балт» послужил хорошей школой для отечественных специалистов. Но два маломощных предприятия не могли обеспечить автотранспортом всю огромную страну.

В 1924 году на улицах Москвы можно было увидеть темно-вишневые автобусы, черные такси и синие двухместные автомобили для сбора почты. Все это были импортные машины, закупленные за рубежом. Своих катастрофически недоставало.

Тогда советское правительство пошло уже проторенным путем. Было решено купить за границей не очередную партию автомобилей, а сразу автомобильный завод.

Для того чтобы отобрать марку автомобиля, наиболее подходящего для российского бездорожья, в 1923 году был проведен автопробег по маршруту Москва – Смоленск – Псков – Петроград – Тверь – Москва (2000 км). В нем участвовал 51 легковой автомобиль. В большинстве своем это были автомобили последнего выпуска.

Впрочем, участие в соревнованиях приняли и модернизированные «Руссо-Балты». И хотя они заметно уступали по внешнему виду, мощности мотора, скорости импортным машинам, зато по надежности превзошли многих конкурентов. Так одна из трех машин закончила пробег без единого штрафного очка за поломки!

Ну а в общем зачете впереди всех оказались автомобили итальянской «Фиат» – как легковые, так и грузовые. Их и решено было рекомендовать к массовому производству. Тем более что грузовик «фиат» уже начали выпускать на заводе АМО, хотя и понимали: эта конструкция тоже требует значительной доработки.

И вот 7 ноября 1924 года из ворот АМО выкатили на праздничную демонстрацию первые 10 грузовичков ярко-красного цвета. Это событие принято считать официальным началом советского автостроения.

В первые годы становления молодой Советской Республики развития автомобильной промышленности дальние пробеги стали использовать для испытания новых образцов отечественных автомобилей. В некоторых из них наряду с мужчинами принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.

Самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва – Каракумы – Москва. В нем приняли участие 23 автомобиля – в основном грузовики Горьковского и Московского автозаводов.

Первая «ласточка»

А самую первую советскую «легковушку» разработали в Научном автомоторном институте. Отсюда марка машины – НАМИ-1. Ее сконструировал К.А. Шарапов. Это был его дипломный проект. И студенческая разработка была признана настолько удачной, что проект был положен в основу конструкции реального серийного автомобиля.

Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет труба, к которой спереди крепится двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади – главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Дифференциал отсутствовал, что обеспечивало высокую проходимость по скользким и вязким грунтам, так как буксование одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый, всего с тремя дверцами.

За годы 1927–1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1. До наших дней дожили четыре экземпляра этой модели. Один из автомобилей демонстрируется в Государственном Политехническом музее в Москве.

Остап Бендер отдыхает

В 30е годы в стране начало работать общество «Автодор», активисты которого повсюду рассказывали о преимуществах автотранспорта перед гужевым. В автошколах обучали искусству вождения автомобиля. Члены общества участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и проведении автопробегов. Проводились специализированные лотереи, где главными выигрышами были автомобили и мотоциклы, а собранные средства шли на постройку и ремонт дорог, на разработку новых конструкций и организацию производства автомобилей.

Одновременно в стране разворачивалось строительство крупнейшего Нижегородского автозавода, подверглись реконструкции заводы в Москве и Ярославле. Теперь уже в стране намеревались выпускать не менее 100 тысяч грузовых и легковых автомобилей в год. Причем на самом деле вскоре в стране стали выпускать 650–700 тысяч автомобилей в год. Производство их стало действительно массовым.

Именно в это время известные наши писатели-юмористы И. Ильф и Е. Петров отметили: «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения».

Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в Нижнем Новгороде опять-таки решено было воспользоваться опытом Запада. Тем более что ситуация там заметно переменилась в нашу пользу. Первую автомобильную державу мира – США – охватила «великая депрессия». Экономический спад привел к тому, что американцы практически перестали покупать новые автомобили. И фирмы стали наперебой предлагать свою продукцию Советскому Союзу.

Чтобы выбрать наиболее подходящие модели автомобилей для российских условий, опять-таки был проведен многодневный автопробег. В результате наилучшие результаты показал «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на Нижегородском заводе.

В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда называли, «советский форд», сначала грузовой, а в декабре того же года – легковой.

В том же году начался выпуск 2,5тонного грузовика по образцу американской модели «Отокар» на реконструированном заводе АМО. Большую роль в обновлении завода сыграл его директор И.А. Лихачев, имя которого и носит бывший АМО, а ЗИЛ (Завод имени Лихачева).

Прошло всего полтора года с начала конвейерного автомобильного производства, когда в СССР был затеян столь грандиозный пробег автомобилей, что Остапу Бендеру и его компании на их «Антилопе» и не снился. Дистанция длиной 9400 км должна была пройти по проселочным дорогам и пересечь пустыню Каракум. Попутно ее участники должны были проводить археологические, геологические, этнографические и прочие исследования малодоступных районов. Ну и конечно, пробег должен был показать, правильно ли выбрали специалисты конструкции автомобилей, справилась ли молодая советская промышленность с их производством.

Двадцать из 23 машин, участвовавших в пробеге, были серийные, целиком отечественного производства. Это были: АМО-З (после пробега и некоторого улучшения конструкции он стал 3тонным и получил марку ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Причем лишь экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «газик» на широченных шинах-сверхбаллонах можно было считать специально предусмотренными для езды по бездорожью.

Условия пробега оказались очень тяжелыми. Температура в кабинах достигала 75 °C. В зыбучих песках буксовали колеса. Мелкая пыль проникала во все щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых породах машины еле ползли, преодолевая за час иной раз не более километра. Двигатели работали с перегрузкой, требовали усиленного охлаждения, а воды было в обрез….

И тем не менее люди и техника испытания выдержали. Особо стоит сказать доброе слово о шинах из отечественного синтетического каучука (СК). Оказалось, что их износ был не бульшим, чем у импортных шин из натурального каучука.

Не подвели и сверхбаллоны, предложенные специалистами Научного института шинной промышленности. Они катили по пескам, словно по дороге.

…Шли годы. Менялся характер автомобильных пробегов. Теперь они преследовали более узкие цели – оценка готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необычных принципов конструкции.

Так в пробеге Москва – Тбилиси – Москва в 1934 году принимали участие 40 грузовых автомобилей (Московского, Ярославского и Горьковского заводов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспериментальными отечественными; результаты пробега дали возможность выбрать тип дизеля для серийного производства.

Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогенераторными двигателями советских конструкций в полном составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газогенераторным автомобилям придавалось в свое время большое значение в связи с огромными запасами древесного топлива в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепромысел был в Баку.

Любой из пробегов того времени был бы серьезным испытанием и для современных автомобилей. Это доказали «марафоны» Лондон – Сидней (1968) и Лондон – Мехико (1970), по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом марафоне до финиша дошло немногим более половины стартовавших автомобилей, команда же «москвичей» – в полном составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В столицу Уругвая прибыло 52, Боливии – 39, Мексики – 22! Поредела и команда «москвичей» – упал с обрыва один из них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, просрочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье командное призовое место.

Не забыты славные традиции и поныне. Время от времени наши спортсмены занимают в раллийных гонках призовые места.

Советские легковые – рекордные

Так уж получилось, что в СССР главное внимание уделялось грузовым автомобилям – они были нужнее. Из трех заводов два целиком были загружены их производством, третий – на 70 %. Доля легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь около одной седьмой.

Да и легковой «газик» устраивал далеко не всех. В большинстве районов страны зимой на нем просто было холодно ездить – люди простужались. Не хватало в нем места и для багажа.

В итоге на смену «газику» пришла модель М1 – «эмка». При ее разработке старались, с одной стороны, использовать налаженную технологию «Форда», а с другой – своими силами приспособить новую модель к условиям нашей страны. Так получилось сочетание фордовского закрытого кузова с усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольными рессорами вместо поперечных, штампованными дисками колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.