Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов в мире автомобилей (страница 43)
Отважные путешественники сознательно не взяли с собой денег. Зато запаслись уймой бумаг – предписаний от многих ведомств и министерств, ЦК КПСС и ВЛКСМ. Под эгидой комсомола поездка и проходила, поскольку все путешествие задумывалось как своеобразный агитпоход.
И такой подход сработал. Министерство топливной промышленности выделило путешественникам на путь от Москвы до Владивостока тонну бесплатного бензина. Железнодорожники обязаны были предоставлять платформы для транспортировки «победы» в тех местах, где автодорог просто не было. Речникам вменялось перевозить машину и ее экипаж через реки и озера… Автопутешественников также повсюду хорошо кормили и предоставляли ночлег.
За все это, в свою очередь, Урин и его товарищи обязаны были писать везде, где только можно, о стройках коммунизма и снять кинофильм о путешествии.
Экипаж готов был пуститься в путь еще до начала мая, но кинооператор Тихомиров сказал: «Фильм должен начаться первомайскими праздниками, а закончиться октябрьскими». И все согласились. Стартовали 1 мая 1956 года (сразу после демонстрации) под звон литавр и шелест знамен с почетным эскортом мотоциклистов.
За месяц удалось одолеть путь до Казани. В Горьком машину долго и тщательно проверяли на стенде лучшие инженеры и рабочие автозавода. И это было всего лишь начало…
Еще в Москве автодорожники предупредили: «До Казани вы еще нормально доедете, а дальше трудно придется». И они знали, о чем говорят. Неприятности у ездоков начались вскоре после переезда из Европы в Азию и знакомства с Екатеринбургом (в ту пору это был Свердловск).
В Тюмень (а это уже Западная Сибирь) машина шла по Старому Сибирскому тракту. Иногда торфяная жижа заливала бревна, положенные в колею дороги. Казалось, что со всего леса к машине слетались комары и мошки. Они так густо залепили ветровое стекло, что не было видно пути. «Насекомые нещадно кусали нас, – писал Урин, – непонятным образом проникая в салон и жаля даже сквозь накомарные сетки…»
Июль для участников исторического автопробега оказался самым тяжелым. Сначала в Барабинской степи «полетела» одна из коробок передач. Вдобавок кончилась цветная пленка. А как снимать целинников?! Но самое кошмарное состояло в том, что в Кузбассе выяснилось: даровая тонна топлива выработана полностью.
А впереди еще простирались Восточная Сибирь и Дальний Восток. Пришлось прервать поездку. Урин улетел в Москву добывать запчасти, бензин и пленку. А заодно и пропуска для проезда в спецзоны. К счастью, все проблемы ему удалось утрясти, и путешествие было продолжено.
Восточная Сибирь и особенно Красноярский край потрясли автотуристов. Бескрайняя тайга, заснеженные вершины, величавый Байкал и на фоне всей этой красоты – новые города и поселки, а также грандиозные стройки, включая и Красноярскую ГЭС на Енисее – самую мощную в мире.
Туристы также посетили лимнологическую станцию в Листвянке, где изучают природу Байкала, осмотрели заповедник «Столбы» под Красноярском. Принимали они и целебные горячие ванны на одном из забайкальских курортов, встречались с геологами, учеными и работниками культуры.
Амурский край и Приморье экипаж проезжал уже золотой осенью. По счастью, на завершающем участке маршрута дороги оказались вполне нормальными, а от Артема они ехали по отличному шоссе. Во Владивосток путешественники въехали, как и рассчитывали, в канун октябрьских праздников – 26 октября. Здесь туристы сразу отправились на митинг, где их приветствовали тысячи горожан.
Между тем наши конструкторы продолжали работу над новыми моделями легковых автомобилей.
В конце 1948 года на трассах стали попадаться странные, невзрачные серые автомобили с надписью «проба». Они были очень похожи на «победу», но внимательный глаз обнаруживал, что эти машины примерно на метр длиннее и окон у них не по два с каждой стороны, а три. Так конструкторы ГАЗа, удлинив за счет вставки кузов «победы», испытывали прототип еще не спроектированного автомобиля «среднего класса».
Почему возникла необходимость в автомобиле нового класса? Ежегодный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел довоенный уровень и достиг к 1955 году 100 тысяч легковых машин ежегодно. Их продавали государственным учреждениям, таксомоторным паркам и населению. Дорогих машин ЗиС-110 (вместо ЗиС-101) выпускали немного. И оказалось, что в стране нет подходящего служебного автомобиля для многих руководителей и специалистов, для типичных в то время таксомоторных поездок с большим числом пассажиров и объемистым багажом. Вот эту нишу и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса», получившему поначалу индекс ГАЗ-12, но более известному под маркой ЗИМ.
Так в нашей стране появился автомобиль, в котором сочетались многоместный комфортабельный салон с хорошим отоплением, очень мягкая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные механизмы. Двигатель использовали от грузовика ГАЗ-51, однако прибавили ему мощности до 90 л. с. (вместо 70 л. с. у базовой машины).
«Москвич» – лучший
Послевоенное обновление коснулось и автомобилей особого малого класса. На смену КИМу пришел «москвич». Его первая модель досталась заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной войны. Это был немецкий «опель-кадет». Чертежи и оборудование для его производства были. получены в счет репараций.
Но «Москвич-400» – так назвали эту машину – недолго оставался в «опелевском» облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее – КИМ) – свой стиль обновления конструкции. Оно происходит постепенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усовершенствована трансмиссия (модель 401). Вслед за этим при сохранении части механизмов появился новый кузов (модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые двигатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403), потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), наконец, при некотором улучшении кузова вновь сменились механизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обновление моделей.
По словам Анатолия Дмитриевского, мастера спорта СССР, судьи Всесоюзной категории, чемпиона СССР в классе «москвичей», участника 11 зарубежных автомобильных ралли, «Москвич-402» восе неслучайно прозвали в народе «стилягой». Уровень комфорта в его салоне был непривычно высок – тут стоял отопитель и система обдува горячим воздухом ветрового стекла.
Все новинки заводчане старались протестировать не только на полигоне, но и в спортивных ралли. В 1958 году был проведен первый чемпионат СССР по ралли. Трасса длиной более 3000 км проходила по Белоруссии и Украине, ее нужно было пройти без перерывов на ремонт машин и отдых. У спортсменов не было подробных легенд и карт, автомобили обслуживались только самими участниками.
Трассы в большинстве своем проходили по дорогам общего пользования с соблюдением правил движения. Но были и спецучастки, соревнования на скорость на закрытых трассах. В Карпатах стартовала первая скоростная гонка – подъем на Яблоницкий перевал. На третий день последнее испытание – кольцевая гонка по Минскому, Вильнюсскому, Лагойскому и Заславльскому (с гравийным покрытием) шоссе – два круга по 44 км. Экипажи НАМИ на «Москвичах-402» оторвались от ближайших преследователей на 5 минут. Чемпионом СССР стала команда «Торпедо» НАМИ в составе А. Дмитриевского и В. Локтионова.
После вступления Федерации по автоспорту СССР в Международную ФАС началось освоение нашими спортсменами и международных раллийных трасс на «Москвичах-407». Впервые команда СССР участвовала на международном ралли «1000 озер» в Финляндии в 1958 году. Именно в этой стране, а затем в Швеции и Греции наши автомобили стали вскоре успешно продавать. Было налажено и их обслуживание на европейском уровне. Поэтому в участии наших спортсменов для рекламы был особенно заинтересован Автоэкспорт.
В 1959 году С. Тенишев и Б. Конев на «Москвиче-407» занимают 33е место в абсолютном зачете и 12е в своем классе при 81 стартовавшем экипаже. При этом они обошли конкурентов на «пежо», «фиатах», «шкодах», «вартбургах» и даже одну «альфа ромео». И это несмотря на очень малое время на тренировки, сложнейшие дорожные и погодные условия. Ведь эти соревнования не зря называют еще «Ралли тысячи трамплинов». «москвичи» иногда пролетали по воздуху до 20 м. Но все пять «Москвичей» успешно закончили дистанцию. Финские специалисты высоко оценили «живучесть» наших автомобилей.
В мае 1963 года состоялся первый выезд команды СССР в Грецию на ралли «Акрополис». Трое суток непрерывной езды по разбитым каменистым горным дорогам привели к тому, что из 59 стартовавших экипажей до финиша добрались только 37. В тяжелейших дорожных условиях экипаж НАМИ в составе С. Тенишева и А. Дмитриевского, выступавший опять-таки на автомобиле «Москвич-407», занимает 5е место в классе, несмотря на то что перед последней гонкой из-за длительного торможения двигателем «забросало» топливом свечу зажигания.
Другие советские экипажи также закончили дистанцию. В ралли «Акрополис» неоднократно успешно выступали на «москвичах» и греческие гонщики, вошедшие в число призеров.