Станислав Зигуненко – 100 великих рекордов транспорта (страница 74)
С тех пор летающий ранец Ли опробовали десятки пилотов, на нем было совершено свыше 200 полетов и в ходе работы над ним было произведено около 100 усовершенствований.
В 2008 году была сконструирована предсерийная демонстрационная модель, а в январе 2009 года дебютировала и серийная модель JetLev-Flyer. Ее по лицензии начала выпускать гамбургская фирма MS Watersports, и стоит такой ранец 99 000 евро.
Самая приятная особенность JetLev заключается в том, что научиться летать на нем действительно просто. Самые способные ученики осваивают самостоятельное управление за несколько минут.
Дело в том, что сопла устройства расположены выше центра тяжести пилота, поэтому вертикальное положение пилота устойчиво. Причем шланг и вода внутри него добавляют вес ниже центра тяжести. Но даже если пилот все-таки упадет в воду, он легко может снова взлететь без посторонней поддержки.
Первая серийная модель оснащена двигателем мощностью 155 л.с., с помощью которого пилот может развить скорость выше 35 км/ч. Но к выпуску готовится более мощная, 215-сильная модель.
Итак, на сегодняшний день технические данные «аппарата для Карлсона» таковы. Масса ранца: 14 кг. Максимальная тяга: 1900 Н. Скорость – до 35 км/ч. Высота полета – до 8,5 м. Продолжительность полета 1,5—2 часа.
Модель JF-215 с двигателем мощностью 215 л.с. будет иметь максимальную скорость около 70 км/ч. Будущие модели, по мнению Рэя Ли, смогут развивать скорость выше 80 км/ч, подниматься до 15 м, летать до 5 ч., а также перевозить до 450 кг грузов.
Еще одно интересное достижение в области сверхмалых летательных аппаратов связано с человеком-ракетой. Так иногда друзья называют 48-летнего швейцарца Ива Росси. Время от времени он поднимается в небо, на высоте около 4 км отделяется от самолета и раскрывает крылья. Но и этого ему мало. В дополнение он включает четыре расположенных под крыльями реактивных двигателя и в течение 4 минут летит как настоящий реактивный самолет.
Он мечтал стать пилотом с раннего детства. В 20 лет Росси поступил в ВВС родной Швейцарии и стал военным летчиком. За годы службы он пилотировал истребители «Hunter» и T«iger F-5», налетал более тысячи часов на «Mirage III» со скоростью, вдвое превышающей скорость звука.
Закончив служить, Росси летал на гражданских «Douglas DC-9» и Boeing 747 компании Swissair. А в свободное время он перепробовал немало экстремальных видов спорта. Ив – опытный парашютист, скайдайвер и скайсерфер, пара– и дельтапланерист. Эффектное шоу он продемонстрировал в фильме «Сверхзвуковой серфер», пролетев верхом на модели сверхзвукового истребителя «Mirage III вместо серфа.
С 1999 года Росси разрабатывал надувное крыло собственной конструкции, которое в 2002-м позволило ему преодолеть 12 км, разделяющие берега Женевского озера. Тогда же спортсмен решил установить на крыло двигатель.
Немецкая компания JetCat, которая производит турбореактивные и газотурбинные двигатели для масштабных радиоуправляемых моделей самолетов и вертолетов, предоставила Росси несколько двигателей для экспериментов.
Первая попытка совершить полет состоялась в марте 2003 года. Однако надувное крыло, которое казалось удобным потому, что России мог расправить его, после того как выпрыгнет из самолета, оказалось недостаточно жестким, чтобы нести на себе реактивные двигатели.
Лишь 24 июня 2004 года пилот достиг успеха. Он выпрыгнул из самолета над швейцарским городком Ивердон на высоте 4000 м и раскрыл крыло с двумя реактивными двигателями. Планируя, он снизился до 2500 м над землей и включил двигатели. На высоте 1600 м он вышел на стабильный горизонтальный полет, развил скорость около 190 км/ч и поддерживал ее в течение четырех минут. Затем Ив сложил крылья, раскрыл парашют и благополучно приземлился.
«Я испытывал абсолютную свободу в трех измерениях, – делился впечатлениями Ив. – Я был птицей!»
Новое крыло с размахом три метра и четыре реактивных двигателя обеспечили аппарату ожидаемую маневренность и стабильность. Полет в швейцарском городе Бексе в ноябре 2006 года длился 5 минут 40 секунд.
В настоящее время Ив Росси работает над постройкой новой модели летательного аппарата. Он собирается взлететь на нем прямо с земли и выполнить несколько фигур высшего пилотажа. Если это ему удастся, возможно, вскоре мы сможем говорить о возникновении нового вида личного транспорта.
Ну а для тех, кто хотел бы больше надеяться на себя, конструкторы предлагают «летающие велосипеды», винт которых приводится во вращение с помощью педалей и ножных мускулов пилота.
Рекорд дальности полета людей-птиц, зафиксированный FAI (Federation Aeronauique Internationale), связан с древним мифом. А именно: 23 апреля 1988 года грек Канеллос Канеллопулос повторил маршрут мифического Дедала, перелетев на педальном самолете «Daedalus 88» с Крита на Санторин. Расстояние в 115,11 км он пролетел над волнами со скоростью 20 км/ч на высоте от 2 до 7 м.
«Daedalus 88» вышел из стен Массачусетского технологического института (MIT). Причем создавала его команда из 40 студентов и выпускников института. Коллективный разум оказался не хуже одного таланта (или даже гения) инженера Маккриди. Его самолет, напомним, движимый силами пилота Алиена, впервые в мире пересек пролив Ла-Манш менее чем за 3 часа.
Но грек летел еще дольше – 3 часа и 55 минут (без одной секунды) – это пока рекорд продолжительности полета для велосамолетов.
Педальные самолеты строят сейчас в Японии, Германии, Греции, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африке, Австрии, Канаде, Сингапуре, Соединенных Штатах и Великобритании. Общее число таких машин – свыше сотни. И каждый год появляются все новые конструкции.
Возвращение автожиров
Первым, кто задумался над аппаратом, совмещающим в себе качества самолета и вертолета, был испанский инженер Хуан Сиерва (1895—1936). Называется этот гибрид, сочетающий в себе черты самолета и вертолета, автожиром. Название происходит от двух греческих слов (autos – сам и gyros – вращение) и довольно точно обозначает главную особенность машин такого типа. Вместо привычного крыла он имеет винт и пропеллер, располагаемый вместе с мотором либо на носу, либо, как показано в кино, позади пилота. Причем винт в данном случае вращается не от двигателя, а просто под напором ветра, когда машина разбегается, начиная взлет.
Ротор автожира способен на различных режимах полета поддерживать необходимую частоту своего вращения, в том числе и на безмоторном планирующем спуске. Так что в случае отказа двигателя, автожир может «парашютировать» в режиме авторотации, сохраняя при этом устойчивость и управляемость, и выполнять безопасную посадку практически без пробега.
Поначалу авиаконструктор и пилот Сиерва весьма преуспел в разработках своих автожиров. Начиная с 1919 года, он создал серию машин, добившись, что в 1928 году его С-8 совершил успешный перелет из Лондона в Париж. В 30-е годы автожиры конструкции Сиервы серийно строились во Франции, в Германии, Японии и США.
Необычные качества автожира привлекли к себе внимание и наших российских авиаконструкторов Николая Скржинского (1904—1957) и Николая Камова (1902—1973). Изучив все журнальные публикации об автожирах Сиервы, молодые конструкторы создали свой собственный аппарат КАСКР-1, использовав в его названии фрагменты своих фамилий: КАмов – СКРжинский.
К проектированию автожира наши конструкторы-энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года, а уже 25 сентября 1929 года КАСКР-1 с Н. Камовым в задней кабине, под управлением летчика И. Михеева, пролетел в первом испытательном полете 250 м на высоте 3 м. Машина показала себя устойчивой и послушной в воздухе, но маломощный двигатель М-2 не позволял подняться выше 40 м.
Тогда конструкторы разработали и построили новый автожир КАСКР-2 с двигателем мощностью 230 л.с. В мае 1931 года он был продемонстрирован руководству страны во главе с И. Сталиным, пролетев по кругу на высоте 300 м со скоростью 90 км/ч. После этого пилот Д. Кошиц эффектно посадил автожир всего в 20 м от правительственной группы. Причем пробег аппарата составил всего лишь 3 м.
Поскольку КАСКР-2 был первым настоящим отечественным автожиром, то приведем его основные летно-технические характеристики: мощность двигателя «Титан» – 230 л.с.; взлетная масса – 1100 кг; диаметр несущего винта – 12 м; максимальная скорость – 110 км/ч; минимальная скорость горизонтального полета – 35 км/ч; практический потолок – 450 м; длина разбега – 90 м.
В январе 1933 года в ЦАГИ был организован самостоятельный отдел особых конструкций. В течение 1934 года в бригаде аэродинамики СОК ЦАГИ под руководством М. Миля были выполнены расчеты автожира с двигателем большой мощности, позволяющим развивать 300 км/ч и подняться ввысь до 7000 м. Вскоре началось и создание нового экспериментального автожира А-12 под руководством Н. Скржинского.