Сергей Трифонов – Полет в неизвестность (страница 61)

Все это поначалу вызвало недовольство среди советских рабочих и инженеров, которые и так ненавидели немцев. Но после повышения зарплаты и существенного улучшения снабжения продуктами питания через отделы рабочего снабжения (ОРСы) авиазаводов ситуация постепенно нормализовалась. С пятидесятого года немцев стали возвращать домой. До конца пятьдесят третьего в ГДР была отправлена последняя группа специалистов. Немцы поработали очень продуктивно.

Не умаляя заслуг советских авиаконструкторов, надо признать: знакомство с немецкими трофеями и новыми разработками вскрыло существенное отставание в развитии отечественного реактивного самолетостроения. Немцы являлись мировыми лидерами в области развития реактивной авиации. Они создали и запустили в серийное производство реактивные самолеты и испытали их в ходе боевых действий, стали родоначальниками новых материалов, авиаприборов и оборудования. Поэтому все авиаконструкторские организации СССР активно изучали и осваивали богатый инженерно-конструкторский опыт немцев.

Использование трофейных немецких двигателей и приборов, развертывание их серийного производства позволили достаточно быстро создать и запустить в серию целый ряд боевых самолетов конструкции Ильюшина, Лавочкина, Микояна, Яковлева, Туполева. Одновременно началась активная работа по созданию отечественных реактивных двигателей собственной конструкции на основе германских образцов. На основе Jumo-004 сконструировали очень надежный советский РД 10 и запустили его в серийное производство.

Первые советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 поднялись в воздух в один день — 24 апреля 1946 года. В начале 1947-го их приняли на вооружение боевых частей истребительной авиации ПВО СССР. Як-15 был оснащен одним турбореактивным двигателем РД-10 (двигатель Jumo-004В с тягой 850 кг). В том же году в конструкторском бюро Сухого был создан истребитель Су-9, напоминавший немецкий Me-262, с двумя двигателями Jumo-004. Из-за интриг, связанных с арестом министра авиапромышленности Шахурина, и обычных бюрократических проволочек самолет не пошел в серию, хотя на нем впервые в СССР были опробованы катапультируемое кресло, бустерное устройство, служившее для уменьшения усилий при управлении самолетом, и тормозной парашют. А Павел Осипович Сухой за разработку этой машины был представлен к Сталинской премии.

В 1952 году успешно прошел испытания турбовинтовой бомбардировщик-торпедоносец Ту-91 с двигателем Jumo-0022. Но его внешний вид не понравился Н.С. Хрущеву, и самолет не пошел в серию.

Реактивный бомбардировщик Ju-287V-2, обнаруженный оперативниками «Смерш» группы подполковника Савельева, конструкторы Юнкерса создали на основе аэродинамики крыла с прямой стреловидностью на больших скоростях. Такое крыло имело заметные преимущества в аэродинамике больших скоростей перед крылом с обратной стреловидностью, но на малых скоростях его качества оказались недостаточными. Поэтому немецкие конструкторы в ОТБ-1 в Дессау под руководством доктора Б. Бааде решили придать крылу обратную, или отрицательную, стреловидность. Они полагали, это позволит решить проблемы аэродинамики на малых скоростях. С точки зрения теории крыло с обратной стреловидностью имеет те же преимущества, что и с прямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.

Два года самолет, получивший наименование EF-131, испытывали в Дессау, а завершили в 1947 году в СССР. Получилась мощная машина, надежная и простая в управлении, с максимальной скоростью 860 км в час и дальностью полета 1600 км с 4 тоннами бомб. В серию она не пошла, как и последующая шестимоторная машина EF-132. Но в будущем идеи немецких конструкторов легли в основу создания таких замечательных советских машин с изменяющейся стреловидностью крыла, как истребители-бомбардировщики Су-17, Су-24 и МиГ-27, многоцелевой тактический истребитель МиГ-23, дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М и стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160.

Вскоре Правительство СССР приняло решение о прекращении испытаний немецких реактивных самолетов. Объяснялось это появлением в СССР нового поколения реактивных двигателей с лучшими, по сравнению с немецкими двигателями, характеристиками: АМ-ТРДК-01 конструкции А.А. Микулина и ТР-1 конструкции A.M. Люльки. Бомбардировщики EF-131 и EF-132 с немецкими двигателями представляли собой уже устаревшие машины. В 1950 году все проектные работы немецких специалистов свернули, а созданные образцы техники отправили на склады и в лаборатории авиационных институтов.

Почему ни один из спроектированных в СССР немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию? Думается, главная причина состояла в неверной, неэффективной организации работы немцев в СССР в 1946–1953 годах. Собранные на территориях отдаленных заводов и изолированные друг от друга и от остального мира, немецкие специалисты могли лишь отдавать накопленный опыт, но не приобретали новых знаний. Они понятия не имели, что происходило в то время в мировом авиастроении. Из-за присущей советскому руководству шпиономании их не пускали ни в ЦАГИ, ни в ЛИИ, ни в другие научно-конструкторские организации, даже в библиотеки. В итоге их научно-технический потенциал так и остался на уровне знаний конца Второй мировой войны, а их конструкторские идеи, положенные в основу концепции создаваемых ими летательных аппаратов, оказались бесперспективными.

В сорок седьмом году по указанию дряхлеющего Сталина, озлобленного проникновением в страну все большей информации о жизни на Западе, для усиления патриотических настроений в народе развернулась кампания по «борьбе с космополитизмом». Все достижения в науке и технике объявлялись заслугой отечественных ученых и изобретателей, положительные оценки западной культуры, образования, промышленности, сельского хозяйства расценивались как «преклонение перед капитализмом». О немецких заслугах в реактивной авиации постарались быстро забыть. Стали распространяться слухи о преднамеренном срыве полученных немецкими конструкторами заданий, о саботаже и диверсиях.

Повторюсь, влияние немецкого опыта на развитие реактивной авиации в СССР оказалось значительным и полезным. Без него страна в 1946 году не имела бы отечественных реактивных самолетов.

Савельев остался служить в органах госбезопасности. Вскоре после германской командировки его, уже полковника, направили в Литву координировать деятельность местных органов безопасности, военной контрразведки и милиции по борьбе с националистическим подпольем. В конце пятьдесят первого года, после ареста министра госбезопасности Абакумова, Савельева по доносу на время отстранили от занимаемой должности за связь с опальным министром. Почти год он находился под следствием. Какие-то неведомые силы (не Барышников ли?) доказали его непричастность к целому вороху придуманных следователями обвинений, и полковника перевели на работу в управление МГБ по Ленинграду и Ленинградской области. В отставку Савельев вышел в начале семидесятых годов с должности начальника управления КГБ по одной из областей Северо-Запада РСФСР в звании генерал-майора.

Елена Савельева вместе с мамой переехала в Ленинград. Она защитила кандидатскую диссертацию по истории германской поэзии первой половины XIX века и долгие годы преподавала на филологическом факультете Ленинградского государственного университета. В семье Савельевых родились и выросли двое детей. Сын Василий, окончив Ленинградскую военно-медицинскую академию, пошел по стопам деда, стал отличным военным хирургом. Дочь Ольга занималась международной журналистикой, работала в Англии, ФРГ, Скандинавских странах. В дружной семье Савельевых господствовали любовь и взаимное уважение, культ просвещения.