Сергей Сафронов – П.А. Столыпин: реформатор на фоне аграрной реформы. Том 2. Аграрная реформа (страница 85)

Все это и заставило ГУЗиЗ разослать 8 февраля 1908 г. всем губернаторам циркуляр, которым учреждалась очередность отправки переселенцев в Сибирь. Всего было установлено пять очередей, каждая из которых ограничивалась двухнедельными временными рамками. Первая очередь (с 10 по 25 марта) предназначалась для всех зачислившихся на земли в Тобольской, Енисейской, Иркутской губерниях и в Акмолинской, Семипалатинской, Тургайской и Уральской областях; вторая (с 25 марта по 12 апреля) – для зачисливших участки в Забайкальской, Амурской и Приморской областях; третья (с 13 по 28 апреля) и четвертая (с 30 апреля по 15 мая) – для отправки зачислившихся на земли в Томской губернии; последняя, пятая, очередь (с 16 мая по 20 июня) устанавливалась как запасная для тех, кто не пожелал или не смог воспользоваться переездом в первые четыре срока. При этом данные очереди предусматривались только для «законных переселенцев», имевших право на льготный проезд. Самовольные переселенцы не включались в очередную перевозку по льготному тарифу.

В целом российское правительство вполне удовлетворительно оценивало установление очередности перевозки переселенцев. Например, главноуправляющий ГУЗиЗ в докладах П.А. Столыпину ежегодно расхваливал эту меру. В действительности же дела обстояли не так радужно как представлялось в официальных документах. В частности, значительный поток самовольных переселенцев вносил определенный хаос в очередность передвижения переселенцев официальных. К тому же весьма отрицательным моментом являлась несогласованность сроков перевозки с хозяйственными соображениями и климатическими условиями некоторых районов водворения. Например, Енисейская и Иркутская губернии находились в первой очереди, что было крайне выгодно для Переселенческого управления. Но вскоре выяснилось, что это не устраивало значительный процент крестьян из южных и центрально-черноземных губерний, которые не хотели выезжать в Сибирь тогда, когда там еще лежал снег. После снижения размеров массового переселения надобность в установлении очередности перевозки переселенцев вообще отпала, и с 1912 г. план перевозок не утверждался[604].

Также в ряде случаев во время массового переселения ощущалась нехватка вагонов. Так, зимой 1907 г. Министерство путей сообщения выделило для перевозки переселенцев 8,5 тыс. теплушек. Но очень скоро Министерству для этих же целей пришлось перебросить еще 2 тыс. теплушек. Для облегчения перевозки переселенцев с 1908 г. (в районах наибольшего переселенческого движения) в период с 15 февраля по 20 июня начали вводиться специальные переселенческие поезда, которые следовали по определенным расписаниям и согласовывались между собой в узловых пунктах. В случае нехватки переселенческих поездов разрешалось использовать для перевозки воинские эшелоны. По возможности переселенческие поезда сопровождались санитарными вагонами. По пути следования пища для пассажиров готовилась в специальных кухнях – вагонах, принадлежавших военному ведомству; питание производилось в определенных пунктах; кроме того, все крупные станции были снабжены кипятильниками[605].

Неудобства, связанные с перевозкой переселенцев в товарных вагонах (теплушках), побудили Министерство путей сообщения еще в конце 1907 г. поручить «некоторым железным дорогам представить для испытания несколько типов улучшенных вагонов-теплушек». Данное поручение было выполнено, и «улучшенные» теплушки были представлены межведомственной комиссии. Однако данная комиссия, признала, что «хотя они и имели значительные преимущества перед обыкновенными теплушками, но коренным образом улучшить условия передвижения не могли». Поэтому для перевозки переселенцев решено было перейти к вагонам «пассажирского типа простейшего устройства, специально приспособленных для перевозки переселенцев, а также войск и рабочих». Данные вагоны должны были иметь окна, вентиляцию, ватерклозеты; каждый из них рассчитывался на «помещение 40 душ пассажиров», причем на каждого пассажира приходилось бы 1,76 куб. сажени воздуха. Стоимость одного вагона составляла от 4 000 до 7 600 руб.[606]

Комиссия Государственной думы также пришла к выводу о целесообразности замены товарных вагонов на специальные переселенческие вагоны. Поэтому в феврале 1908 г. в Государственной Думе был поставлен вопрос об ассигновании 48 400 руб. на постройку 12 100 переселенческих вагонов нового типа, по своей конструкции напоминавших пассажирские вагоны III–IV классов, которые должны были заменить 15 000 теплушек. 28 марта 1908 г. Совет министров обсудил предложение Думы и постановил: 1) считать вопрос о строительстве переселенческих вагонов не законодательным, а сметным; 2) решать его одновременно с рассмотрением всей сметы Министерства путей сообщения; 3) в текущем году полностью заказ выполнен быть не может. Всего же в 1908–1909 гг. Министерство путей сообщения дало заводам заказ на постройку только 2 774 вагонов. К началу октября 1910 г. заводы построили или сдали Министерству 2 364 вагона. В 1911 г. число вагонов нового типа увеличилось до 2 826, а в 1913 г. их насчитывалось всего 3 333, из которых на казенных дорогах курсировало 2 393 вагона, а на частных – 940[607].

Между тем российское правительство продолжало политику централизации управления перевозками. Например, с 1910 г. заведующие районами водворения освобождались от руководства передвижением переселенцев. Изменились и границы западного и восточного районов передвижения. Так, восточная граница западного района переместилась на запад до Челябинска и Новониколаевска, а границы восточного района: на запад – до Новониколаевска, на восток – «до станции Сретенск и Маньчжурии Забайкальской железной дороги, а также до Китайско-Восточной железной дороги, до станции Пограничной».

Сам П.А. Столыпин считал, что условия перевозки переселенцев были вполне удовлетворительными, хотя при этом он признавал: «Конечно, того, что сделано для улучшения условий движения, далеко недостаточно: в этой области многое предстоит еще сделать». Тем не менее П.А. Столыпин полагал, что «все же не здесь самые жгучие, самые неудовлетворенные потребности переселенческого дела». Причиной же для данных выводов, по его мнению, служило следующее: «Условия перевозки переселенцев… улучшились. Скорость переселенческих поездов увеличена, введены определенные расписания; на сибирской дороге появились в обращении новые переселенческие вагоны пассажирского типа…число остановочных переселенческих пунктов на линиях передвижения увеличено вдвое: теперь их около сотни. Кроме того, военное ведомство уступает для пользования переселенцев воинские приспособления: вагоны-кухни, прачечные». Реформатор даже полагал: «В пути многие находят непривычные даже удобства»[608].

Медицинские показатели перевозки переселенцев П.А. Столыпин также считал вполне нормальными. «Санитарные условия передвижения переселенцев, – писал он в 1910 г., – сносны; об этом можно судить уже потому, что с 1908 г. – времени появления в Европейской России холеры – и до сих пор среди переселенцев холерной эпидемии не было. Между тем, отдельные случаи обнаружения в переселенческих поездах холерных вскоре после посадки бывали (в 1909 г. – три случая, в 1910 г. – тоже три), но развиться эпидемии не дали»[609].

П.А. Столыпин считал необходимым сохранить переселенческие тарифы для проезда по железной дороге. Так, в частности, он полагал: «Переезд совершен раз – и забудется. Насущно важно в этом отношении сократить время переезда и сберечь денежные средства переселенческой семьи, чтобы не обессилить ее еще до прихода на новые места». Эти соображения вынудили П.А. Столыпина «высказаться против… уничтожения льготного переселенческого тарифа». Вместе с тем он сочувственно относился и к проблемам железных дорог, отметив, что «дороги насчитывают до 7,5 млн руб. убытков от льготного тарифа». Причем в данной проблеме П.А. Столыпин выделял «две стороны. Одна – это обязательность для железных дорог перевозки переселенцев на условиях для дорог убыточных; другая – количество тех переселенцев, которым предоставляется право пользования льготным железнодорожным проездом». В связи с этим он высказался за принятие компромиссного решения, целью которого было «сокращение убытков железнодорожной перевозки переселенцев». Решение состояло не только в изменении «самих тарифных ставок, но и порядка пользования этими ставками», заключавшегося в ограничении их применения «как в отношении перевозки ходоков и переселенцев, так и их клади»[610].

При этом следует отметить, что П.А. Столыпин несколько приукрашивал степень организованности железнодорожных перевозок переселенцев в Сибирь, так как многие новшества, предлагавшиеся для улучшения перевозок, были или введены лишь частично, или вообще находились на стадии разработки. Трудности и лишения, которые терпели переселенцы в пути к месту водворения, были довольно значительными. Однако нельзя отрицать и тот факт, что по прошествии ряда лет после начала массового столыпинского переселения российскому правительству удалось существенно стабилизировать ритмичность и уровень железнодорожных перевозок. Тем не менее достичь тех целей, которые ставились изначально, ему не удалось.