Сергей Канунников – Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) (страница 1)

Сергей Канунников

Хочу машину!. Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991)

© С. Канунников, 2025

© С. Тихонов, дизайн обложки, 2025

© OOO «Новое литературное обозрение», 2025

Поехали!

В середине 1980‑х годов, после периода застоя, в СССР наконец-то наметились перемены в экономической и политической жизни. Но повседневная жизнь советских граждан, в том числе автолюбителей, пока оставалась прежней.

Мне понадобилось заменить полуось старенького «Москвича-412» из‑за люфта в изношенном подшипнике. Способ проверки – элементарный: если полуось хоть немного можно сместить, просто подергав руками, ее пора менять. Я уже несколько лет как получил профессию слесаря-авторемонтника и освоил автомобильные премудрости достаточно основательно, поэтому не предвидел каких-либо сложностей. Мне предстояло лишь достать эту самую полуось. Казалось, для продвинутого автолюбителя это не проблема. Надо всего лишь в ночь с пятницы на субботу выехать на пустую в такие часы и в те годы Московскую кольцевую автодорогу и ехать по ней, пока в свете фар не откроется феерическая и совсем не социалистическая картина. На протяжении пары километров обе обочины, правые ряды двухполосной в каждом направлении МКАД и даже разделительный газон уставлены сотнями машин. Это знакомый московским автолюбителям так называемый «ночной рынок». Здесь можно было купить все: от болтов и гаек до шин и крупных агрегатов. Кто-то торговал новыми запчастями, кто-то – поношенными, но еще более или менее пригодными к употреблению.

Новая полуось – в багажнике. Осталось вернуться домой и установить ее куда положено. Особых условий для этого не требуется, поэтому я все делал прямо во дворе. Навыков, инструментов и энтузиазма у меня хватало. Через десять минут колесо и тормозной барабан сняты, старая полуось извлечена. Но новая на место почему-то не встает. Понимаю: она во что-то упирается, однако с молодецкой горячностью берусь за молоток. Он не помог вставить полуось, зато громкий звук, разносящийся по двору, разбудил всех соседей.

В общем, старая полуось возвращается на место, новая в багажник, а я в недоумении и раздражении иду домой. Нахожу зачитанную и немного испачканную грязными руками слесаря книжку о взаимозаменяемости агрегатов и узлов «Москвичей» разных моделей и лет выпуска – настольную книгу владельцев этой марки. Выясняется, что в 1974 году ее заднюю колею расширили на незаметные для глаза 70 миллиметров. Но и полуоси, соответственно, удлинили. А значит, на мой «Москвич-412» 1972 года новая полуось встать не может по определению.

Я потом кому-то продал эту новую, но бесполезную для меня деталь. И усвоил нехитрую премудрость, важную для рядового советского автолюбителя: многочисленные книги, пособия и статьи по ремонту и обслуживанию автомобилей печатали совсем не зря. И только осознав это, можно добиться того, чтобы старенькая машина все-таки ездила. Вопреки дефициту всего и вся: новых автомобилей, запчастей, сервисных услуг, а заодно и «лишних» денег.

Сегодня автомобиль для нас – бытовая техника, почти как стиральная машина, телевизор, компьютер. Он, конечно, технически сложнее и гораздо дороже, но настолько же привычная и даже обыденная вещь нашей повседневной жизни. Нынче удивляются скорее тому, что в семье нет автомобиля, чем его наличию. Тем, кто родился в конце ХХ – начале XXI века, кого уже из роддома везли домой в семейной машине, а потом возили в ней в детский сад и в школу, непросто понять, насколько другим был мир советского автомобилиста. Словосочетания «хочу машину», «купил машину», «продал машину», «отремонтировал машину» в СССР описывали не совсем то, а иногда и совсем не то, что теперь.

Словосочетания «личный автомобиль» и «частный автомобиль» в нынешнем бытовом языке, по сути, – синонимы. Произнося их, мы не задумываемся, в чем различие. В советские времена в бытовых разговорах очень редко говорили «личный автомобиль», куда чаще – «частный». В лексиконе того времени укоренились выражения «частная машина», «частник» – ее владелец и, кстати, даже «частные номера». Имелись в виду государственные регистрационные знаки. Ведь те, что выдавали «частникам», по набору, а потом и расположению букв и цифр отличались от тех, что ставили на государственные машины. Опытный глаз даже в городском потоке сразу выделял «частную» машину.

В экономической науке понятие «личная собственность» не подразумевает извлечения из нее прибыли. В отличие от частной, которую используют как раз для этого. Поэтому в Советском Союзе автомобиль, принадлежащий гражданину, строго говоря, мог быть только личным. Получалось, что в частную машина превращалась, лишь когда гражданин подвез кого-то за деньги, нарушив советское законодательство и став в этот момент чуждым социалистической системе капиталистом. Непонятно, правда, какой была собственность в отношении автомобиля, на котором колхозник привез самостоятельно выращенный урожай на абсолютно законный колхозный рынок. Ведь машину в данном случае использовали для извлечения прибыли, не нарушая при этом никаких советских законов. Поэтому, говоря о советской повседневности, имеет смысл принять, что «личный» и «частный» здесь фактически синонимы. Как и считали советские граждане в те времена, о которых пойдет речь.

История личного автомобиля в нашей стране – не только интересная, но и очень важная глава общей истории советской повседневности. Но, разумеется, в первую очередь – часть общей истории автомобилизации СССР. Этот процесс шел по специфическому пути, обусловленному советской идеологией и экономической системой. Тем не менее на этом пути страна проходила те же промежуточные пункты, что и иные государства, в которых в начале прошлого столетия бурно развивалась автомобильная промышленность.

Мощные советские заводы строили с участием западных компаний, а автомобили, которые они производили десятилетиями, создавали в той или иной мере с использованием иностранного опыта. В этом не было ничего специфически советского. Европейские и американские компании тоже плотно взаимодействовали друг с другом уже с конца XIX века. Иногда они сотрудничали напрямую. Порой просто изучали, а то и откровенно заимствовали конструкции конкурентов. Иной раз это приводило к обвинениям в плагиате и судебным искам. Но часто – и ко взаимовыгодному сотрудничеству. Так и советский автопром в 1920‑х сформировался в сотрудничестве с западным. Так же, кстати, как чуть позже – японский.

Нижегородский (с 1932 года – Горьковский) автомобильный завод (ГАЗ), построенный в сотрудничестве с американской компанией Ford и начавший свою деятельность с производства лицензионных конструкций, в этом смысле был прямым аналогом немецких и британских предприятий – филиалов того же заокеанского концерна, созданных в 1910–1920‑х годах. Через четыре десятилетия примерно по той же схеме, что и ГАЗ, только теперь по контракту с итальянским концерном Fiat, в СССР возвели гигантский Волжский автомобильный завод (ВАЗ). Аналогичные предприятия с участием того же итальянского концерна строили и в других странах. Но на них, например в Испании, Югославии и Польше, производили точные копии итальянских машин. А советские «Жигули» по сравнению с прототипом – «Фиат-124» – очень серьезно модернизировали.

Но при том, что в строительстве крупных заводов и даже в выборе конструкций массовых машин СССР шел по условному общемировому пути, в истории автомобилизации Союза и западных стран было немало принципиальных различий. Ведь специфику советской индустриализации и автомобилизации как ее составляющей формировала социальная система и структура социалистической плановой экономики, которая долгие годы была ориентирована в первую очередь на производство изделий так называемой «группы А». То есть средств производства: станков, оборудования и техники, предназначенной для промышленных предприятий, а не для розничной торговли. Для решения именно этих задач в стране и создавали огромные станкостроительные и машиностроительные заводы. Для автопрома это привело к тому, что приоритетным направлением долгие годы был выпуск грузовиков, необходимых народному хозяйству и армии. Даже выпуск автобусов до окончания Великой Отечественной войны был далеко не главным направлением. Их доля в общем производстве была ничтожно мала. Так, в 1940 году в СССР выпустили 201 687 грузовиков и лишь 3271 автобус[1]. Выпуск же легковых автомобилей в такой экономической конструкции для советских заводов тоже был не основной, вторичной задачей. До второй половины 1940‑х годов легковых машин в СССР производили хотя и гораздо больше, чем автобусов, но тоже немного. И по сравнению с выпуском грузовиков, и тем более в сравнении с ведущими промышленными западноевропейскими странами, не говоря о США. В 1938‑м заводы ГАЗ и ЗИС – единственные на тот момент в Союзе производители легковых автомобилей – в общей сложности изготовили около 27 тысяч машин. В том же году промышленность Германии произвела свыше 269 тысяч легковых автомобилей, а Великобритании – более 379 тысяч.

В истории личного автомобиля в СССР важную роль играла не только промышленная политика, но и коммунистическая идеология. Первая, конечно, была напрямую связана с последней, но именно идеология в значительной мере определяла специфику быта, повседневной жизни граждан СССР. В том числе – и автолюбителей.