Сергей Канунников – Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) (страница 4)
Своими воспоминаниями с автором любезно поделились журналист и заядлый автомобилист, организатор скоростного пробега Москва – Лиссабон и путешествия на «Нивах» по Сахаре Владимир Соловьев, а также Сергей Клочков – не только автолюбитель с огромным стажем, но и профессиональный испытатель, а позднее и автомобильный журналист. Семейные фотографии предоставил также Станислав Павлов. Ему за это отдельная благодарность.
Но главное: эта книга не случилась бы без «благословения» и помощи Наталии Борисовны Лебиной – профессионального историка, автора серьезных, но одновременно и занимательных, прекрасно написанных книг, знатока советской повседневности. Именно Наталья Борисовна своими советами и просто добрым отношением побудила отнюдь не профессионального историка взяться за эту непростую, но очень интересную работу. Наталье Борисовне я благодарен еще и за то, что она порекомендовала меня уважаемому мной на протяжении многих лет издательству «Новое литературное обозрение». Низкий поклон его сотрудникам за то, что решились иметь со мной дело и терпеливо подготовили эту книгу к печати.
Ну что ж, поехали!
Пролог. Колеса Российской империи
Советская автомобильная история началась с освоения наследия Российской империи. Оно было небогатым, но пестрым. Россия начала ХХ столетия не входила в число высокоразвитых автомобильных стран – но первый автомобиль в Россию привез именно частник. Предприниматель, издатель и главный редактор газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий получил из Марселя немецкий «Бенц» осенью 1891 года. По легенде, машину использовали даже для репортерской работы. Это, правда, вызывает сомнения, если учесть технику тогдашних автомобилей и их скорость. На извозчике или лихаче было быстрее.
И через десятилетие ни по общему количеству автомобилей, ни тем более по их производству Россия отнюдь не входила в число лидеров. В конце XIX – начале ХХ столетия автомобили в России производили разные предприятия: крупные машиностроительные заводы, например столичный «Лесснер», московский «Дукс» и ростовский «Аксай», и мелкие, порой полукустарные фирмы. Но и самые «крупные» производители собрали с широким использованием импортных комплектующих от силы несколько десятков, а некоторые заводы и вовсе единиц машин разных классов и назначений – легковых, грузовых, автобусов. Как правило, речь шла об исполнении одиночных заказов частных компаний или редких заказчиков – частников, приобретавших отечественную машину в личное пользование.
Относительно крупным, солидным по технической базе и проработке конструкции производителем автомобилей на территории империи стал лишь Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Риге. Завод, основанный как филиал немецко-бельгийской компании, позднее ставший акционерным обществом, был создан еще во второй половине XIX столетия для производства железнодорожных вагонов. После Русско-японской войны, когда спрос на них снизился, на заводе создали автомобильное отделение. Первый автомобиль построили в 1909 году. Рижский, по сути, стал единственным российским заводом, строившим машины серийно. Небольшими партиями под маркой «Руссо-Балтийский» (в литературе укоренилось название «Руссо-Балт») изготавливали однотипные машины нескольких моделей. Однако масштабы производства все равно были невелики даже по меркам тех лет. С началом Первой мировой войны РБВЗ эвакуировали из прифронтовой Риги. Вагонное производство – в Тверь, а автомобильное частично в Петроград и в Москву. Машины собирали вплоть до 1919 года, но за десятилетие произвели немногим более шестисот автомобилей всех моделей, считая грузовые и автобусы. Для сравнения: чехословацкий завод Laurin & Klement, позднее вошедший в концерн Škoda, за этот период собрал 1050 машин. А крупные европейские производители к концу первого десятилетия XX века выпускали автомобили уже тысячами в год. Так, немецкий завод в 1910‑м изготовил 2930 автомобилей, а французский Renault – почти 5000[4].
У низких темпов автомобилизации Российской империи было несколько причин. Главная – низкие спрос и платежеспособность. После отмены крепостного права минуло всего полвека. Страна оставалась по преимуществу крестьянской. Большинство населения империи было неграмотным или малограмотным и очень небогатым. Автомобиль – устройство технически сложное и дорогое – не вписывался в реалии российской жизни. Автомобилизации не способствовал и консерватизм государственной власти. Последний российский император Николай II и его ближайшее окружение охотно пользовались автомобилями: в их распоряжении был обширный парк высококлассных, престижных машин зарубежных марок. Но Николай Александрович не воспринимал автомобиль средством передвижения. Тот был, по сути, интересной игрушкой, предметом роскоши для развлечений. Ни Николай II, ни большинство представителей высшей власти империи не воспринимали автомобиль как изделие, способное при организации серийного производства стать мощным стимулом для развития науки, техники и экономики. Налоговое законодательство России тоже не способствовало развитию автомобильной промышленности. Предпринимателям выгоднее было завозить готовые импортные машины и продавать их в России, нежели производить свои. Кроме того, доверие к иностранным маркам у немногочисленных платежеспособных покупателей было гораздо выше, чем к малоизвестным и непрестижным отечественным. Лишь незадолго до начала Первой мировой войны автомобилями всерьез заинтересовалось военное ведомство. Но и оно в первую очередь ориентировалось на зарубежные машины.
Однако автомобиль, пусть и медленно, все-таки въезжал в российскую жизнь. Уже на рубеже XIX – ХХ столетий в России появились торговцы иностранными автомобилями, в современной терминологии – дилеры. Первым стал Карл Шпан, в 1894‑м начавший торговлю автомобилями Benz и ставший, по сути, представителем немецкой компании в России. Конторы фирмы Шпана заработали в Санкт-Петербурге и Москве. После первой русской революции 1905–1907 годов на волне политических и экономических реформ автомобилизация страны пошла гораздо быстрее. Продажи по-прежнему были невелики, но темпы прироста стали куда значительнее В 1905‑м в Россию завезли всего 103 импортных автомобиля, а в 1912‑м – уже 3487[5]. В крупных городах – Санкт-Петербурге, Москве, Риге, Киеве, Харькове – открывали все новые представительства зарубежных компаний. Стараясь расширить круг покупателей, российские дилеры предлагали автомобили десятков европейских и американских марок. Трудно было найти более или менее известную в начале ХХ столетия в Европе и США марку, которая не была бы представлена в России. В 1907 году в Санкт-Петербурге провели первую международную автомобильную выставку, в нынешней терминологии – автосалон. Впоследствии выставки устраивали ежегодно вплоть до предвоенного 1913-го. Следующую подобную выставку уже в новой России организовали лишь через восемь десятилетий.
Интерес к автомобилю в обществе рос куда быстрее, чем количество машин. В 1910‑х годах среди городского населения столицы, Москвы и иных крупных городов автомобиль стал модным объектом общественного интереса, фольклора и даже важным литературным героем второго плана. Самодвижущиеся экипажи вполне укладывались в эстетику модернистских текстов литературы Серебряного века. Как и иные последние достижения техники, бурно развивающейся в начале ХХ столетия, например аэропланы и даже телефоны, автомобиль в текстах тех лет – пока еще нечто загадочное, иногда даже мистическое, а потому подозрительное, отчасти зловещее. Но именно поэтому и особенно притягательное.
Автомобили не раз упоминал в своих строфах модный поэт-футурист Игорь Северянин. Иногда с восторженным восклицанием: «Стрекот аэропланов! Беги автомобилей!», иной раз – шутя о себе в третьем лице: «Стихов принципиально не читая, раз нет в них ананасов и авто»[6].
Автомобиль органично вписался и в модернистскую прозу Андрея Белого. В романе «Москва» автомобиль – новый, но уже очень важный элемент сложной, шумной и суетной городской жизни: «…разгромыхались пролетки; визжали трамваи; круги от фонарного света заширились зелено; вдруг открывалася звездочка, чтоб, разорвавшись, стать солнцем, проухнуть из света тяжелым и черным авто…»[7].
Впрочем, владельцами автомобилей в России были, как правило, люди вовсе не молодые, совсем не те, для кого писали Игорь Северянин и Андрей Белый. Машины покупали люди не просто зажиточные, а обеспеченные значительно выше среднего, поскольку автомобили в России стоили дорого или очень дорого. Один из самых дешевых в стране – простейший, как сказали бы теперь, в «базовой комплектации», чешский двухместный с открытым кузовом «Лаурин и Клемент» стоил 1440 рублей[8]. Средняя зарплата российских промышленных рабочих перед Первой мировой войной составляла 37,5 рубля в месяц. Городовой – рядовой полицейский – получал 20,5 рубля, обычный учитель в среднем зарабатывал 25 рублей[9]. Шофер – представитель пусть и рабочей, но престижной профессии, требующей новой и высокой квалификации, мог заработать в месяц около 50 рублей. Примерно столько же получал околоточный надзиратель – полицейский чиновник, которому подчинялись городовые и дворники. Более высокий полицейский чин – пристав, приравниваемый по званию к армейскому полковнику, зарабатывал 175 рублей в месяц. А рядовой драматический актер – всего 40–45 рублей. Правда, в стране после первой русской революции 1905–1907 годов быстро формировался класс высококвалифицированных специалистов, чей опыт стал остро необходим в эпоху стремительного развития науки, техники и строительства. Месячный доход профессора Московского технического училища доходил до 250 рублей. Инженер, руководивший постройкой Рублевской насосной станции в Москве, и вовсе зарабатывал больше 500 рублей в месяц[10].