Питер Зейхан – Конец мира – это только начало (страница 26)

Во-вторых, в Крымской войне 1853-56 годов несколько индустриальных европейских стран не просто разгромили, а фактически основательно унизили в значительной степени неиндустриализированную российскую армию. Стремясь предотвратить повторение подобной катастрофы, Россия при Александре II предприняла первые реальные усилия по индустриализации. Учитывая, насколько физически огромна Россия и как трудно было перевозить товары даже в пределах более густонаселенных территорий империи, строительство железной дороги было первым в списке дел.

Внезапно российское зерно могло попасть на международные рынки. И это удалось! Программа строительства железных дорог в России всерьез началась в 1866 году. Всего за пятнадцать лет российская сеть увеличилась примерно в четыре раза и достигла почти 15 000 миль, добавив больше путей, чем вся Европа за предыдущие полвека. В тот же период экспорт зерна из России увеличился почти такими же темпами - до 4 200 метрических тонн. В данном случае корреляция - это причинно-следственная связь.

Промышленная революция началась и в водном транспорте. Просто это заняло немного больше времени по нескольким не столь очевидным техническим причинам.

Во-первых, паровой двигатель был изобретен задолго до того, как сталь стала доступна в больших количествах. Ранние пароходы все еще были сделаны из дерева. Паровые двигатели работали на угле. Уголь горит при температуре более 3 000 градусов. Не нужно быть доктором химических наук, чтобы понять, насколько это сложно.

Во-вторых, уголь горит, а потом его нет, в то время как ветер вечен (если вы правильно спланируете свое путешествие). Пароход, работающий на угле слишком далеко от дома, превращает корабль в дорогой плот. Большая часть логистических потребностей Британской империи в начале индустриальной эпохи вращалась вокруг создания и защиты таких дальних угольных станций, как Аден и Перим на Баб-эль-Мандебском море, Гонконг и Сингапур в Юго-Восточной Азии, остров Фаннинг и Фиджи в центральной части Тихого океана, Австралия и Новая Зеландия в юго-западной части Тихого океана, Диего Гарсия в Индийском океане, Галифакс в Канаде, Бермуды в центральной части Атлантического океана, Гибралтар и Мальта в Средиземном море. Британцы неплохо держались на волнах, но создание империи все же требует времени и усилий. Технологические требования формировали империю в той же степени, что и наоборот.

Тем не менее, поговорка о необходимости и матерях была верна (возможно, речь о поговорке "необходимость - мать изобретения", прим. пер.), и все чувствовали потребность в скорости.

Ранние пароходы могли перевозить около 1000 тонн со скоростью 5-8 миль в час, что было бы вполне приемлемой скоростью для ленивой велосипедной прогулки* (Как бы медленно это ни звучало, это все равно в среднем в пять раз превышает среднюю скорость парусных судов доиндустриальной эпохи). В 1840-х годах появились винтовые двигатели (вместо колёс с лопатками) и более высокие скорости. Стальные корпуса появились в 1860-х годах, что в значительной степени решило проблему "не лопни корабль", а также множество других проблем, ограничивающих скорость, таких, например, как загрязнение корпуса. К 1890-м годам эти и другие технологии имели за плечами несколько поколений отработок, создавая основу для более крупных и быстрых судов. К 1914 году некоторые полностью стальные торговые суда могли достигать впечатляющих и впечатляюще надежных 12-15 миль в час. Добавьте сюда Суэцкий и Панамский каналы (1869 и 1914 гг. соответственно), и товары могли достигать большего количества мест без необходимости полностью огибать континенты. Больше пользы, меньше затрат.

К 1940 году двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, начали заменять паровые двигатели, работающие на угле, увеличивая дальность плавания, снижая требования к массе топлива и разрывая связь между торговыми кораблями и имперскими угольными станциями. Подобно тому, как паровая энергия, работающая на угле, просачивалась с железных дорог на морские пути, теперь паровые двигатели внутреннего сгорания, работающие на нефти, просачивались обратно. Каждый этап прогресса помогал сделать трансокеанские и внутренние перевозки более регулярными и предсказуемыми. Затраты резко упали, объём грузов увеличился, надежность повысилась, и товары стали перевозиться в таких масштабах, о которых раньше и мечтать не приходилось.

Впервые стала возможной настоящая международная торговля массовыми товарами. В период с 1825 по 1910 год цены на перевозку хлопка и пшеницы с учетом инфляции снизились на 94 процента. В период с 1880 по 1910 год стоимость транспортной составляющей при перевозке пшеницы из США в Европу снизилась с 18 до 8 процентов. Теперь, когда транспортные вопросы превратились из смирительной рубашки в трамплин, никто в Британии, у кого была возможность, не стал бы продолжать питаться местными продуктами. Между 1850 и 1880 годами доля британских зерновых в рационе среднестатистического британца упала с трех пятых до одной пятой.

Дело было не только в продуктах, но и в людях. Подобно тому, как доиндустриальная технология морского транспорта открыла новые возможности для рабочих, железные дороги и пароходы позволили среднему человеку задуматься о новой жизни. Путешествие - теперь более легкое, быстрое, дешевое и, прежде всего, безопасное - открыло мир. Или, по крайней мере, оно открыло умеренные зоны мира, которые белые европейцы считали комфортными. Тридцать миллионов европейцев - в основном британцев и ирландцев - переехали в "государства переселенцев".

Для тех, кто остался, города кардинально изменились. Ограничения местных продуктов питания и леса для отопления исчезли, и даже фермеры* (Особенно британские фермеры) обнаружили, что зачастую проще импортировать продукты из других мест. Более легкие поставки продовольствия в сочетании с большим количеством стали позволили городам расширяться не только наружу, но и вверх. Плотность населения росла параллельно с размерами городов, городским планированием и новыми технологиями, связанными со здоровьем, ускоряя рост населения. Если доиндустриальные города часто зависели от постоянного притока людей, чтобы заменить тех, кто умирал от голода или болезней, то промышленно развитые города не были синонимом смерти. Они могли поддерживать свое население и поэтому быстро росли.

К 1920-м годам двигатели внутреннего сгорания, которые произвели революцию сначала в водном, а затем в железнодорожном транспорте, стали достаточно миниатюрны, чтобы привести к еще одной транспортной перестройке: грузовикам. В отличие от водного транспорта, для которого требовался порт, или железнодорожного транспорта, который в основном ограничивался территориями с уклоном менее 1%, грузовики могли проехать везде, куда могла добраться любая дорога. Спрос на производство энергии вступил в совершенно новую эру. Поезда по-прежнему доминировали при перевозках на расстояние более 500 миль, но грузовики взяли на себя большую часть всего меньшего, особенно важную последнюю милю доставки. Бетон и асфальт начали заменять грунт и кирпич в качестве основных материалов для строительства дорог. Через пятнадцать веков после падения Рима мы наконец-то получили лучшие дороги. Лошадиные какашки наконец-то, чудесным образом, внезапно и с благодарностью, исчезли с городских улиц.

К 1945 году железные дороги, баржи и грузовики были забиты промышленными товарами, сельскохозяйственной продукцией и такими сыпучими товарами, как уголь и пшеница, которые было все легче и легче производить. Транспортные и логистические пробки, которые сдерживали человечество с тех пор, как мы спустились с деревьев на окраинах африканской саванны, наконец, растворились в туманных воспоминаниях прошлых лет. История не столько ускорилась, сколько пошла вперед. Мы прошли путь от первых дней пара, смерти от дизентерии и доктора Куинн, женщины-врача, до культуры "свалить на машине в отпуск" в пределах одной человеческой жизни.

Так много мест для ходьбы повсюду с грузом на спине.

Американизация торговли

До начала современной эпохи международная торговля представляла собой тоненькую струйку, едва достигающую ошибки округления по стандартам начала XXI века. Ост-Индская компания продавала около 50 тонн чая в год в начале девятнадцатого века и 15 000 - в конце. Сегодня те же 15 000 тонн загружаются или разгружаются где-то в мире каждые сорок пять секунд или около того. Но не позволяйте маленьким размерам обмануть вас. Колонизация, войны между великими державами, промышленная революция и работорговля - всё это последствия этой "ошибки округления". Но факт остается фактом: за последние десятилетия мы сильно ушли вперёд от того, что было раньше. На пике имперской эпохи в 1919 году совокупная торговля как внутри империй, так и между странами достигала лишь 10 процентов ВВП. К концу эпохи Порядка эта цифра увеличилась в три раза. И без империй.

Винить в этом нужно американцев.

Американцы вышли из Второй мировой войны финансово сильными и с единственным оставшимся сколько-нибудь значимым военно-морским флотом. Западная Европа была слаба и потрясена, европейцы чувствовали себя несостоятельными из-за провалов капитализма во время Великой депрессии и несостоятельными из-за своего руководства во время Великих (Мировых) войн. Соединенные Штаты согласились восстановить европейские государства при условии, что торговля больше не будет изолирована в рамках их имперских систем. И наоборот, перехват кораблей конкурентов стал абсолютным "нет". И еще одно: империй больше не будет вообще.