Питер Зейхан – Конец мира – это только начало (страница 25)

В результате этой преднамеренной разобщенности соседи стали меньше торговать и больше обстреливаться артиллерийскими снарядами. Цивилизованный" мир* (Используя европейский жаргон той эпохи) существовал в состоянии почти постоянной конкуренции. Навести порядок в таком хаосе было просто невозможно. Превосходящая военно-морская держава того времени - испанцы в XVII и начале XVIII века или англичане в конце XVIII и XIX века - пыталась убедить всех, что они большие и главные, но это было до эпохи радаров и крылатых ракет. Было много океанов, которые нужно было патрулировать. У соперников были веские стратегические и экономические причины, чтобы все портить. Любой "приказ" мог быть выполнен только в пределах видимости их военных судов.

Новые технологии начала индустриальной эпохи - начиная с текстиля и до стальных кораблей - несколько расширили диапазон товаров, которые можно было экономически выгодно транспортировать, что, в свою очередь, освободило место для нового уровня стран-посредников, которые занимались посредничеством или переправляли товары между враждующими империями. Это был рискованный бизнес. Сделки, которые империя классифицировала как "брокерские" в понедельник, часто переквалифицировались в "двойные сделки" в четверг. Голландцы - любимые посредники каждого европейца - стали печально известны своими массовыми взлетами, когда они вели европейскую торговлю, и массовыми падениями, когда англичане, французы или немцы решали, что с них хватит голландской торговли.

Американцы усвоили этот урок рано и быстро. Многие из первых геополитических кошмаров молодой страны были связаны с торговлей, в основном, голландской.

- Первая крупная стратегическая война Америки, Квазивойна 1798-1800 годов, была связана с захватом французами "нейтральных" американских судов, отправляемых в Британию. Британцы заготовили попкорн для предстоящей битвы и имели наглость говорить гадости о Франции недавно обретшим независимость американцам, но в итоге были разочарованы, когда обе стороны отступили.

- Всего двенадцать лет спустя американцы снова оказались в центре франко-британской войны (третьей по счету, если учитывать Американскую революцию* (а учитывать нужно)). На этот раз Францией правил Наполеон. Британцы особенно агрессивно преследовали американские корабли, которые они считали нарушителями блокады, и даже призывали экипажи кораблей под американским флагом в королевский флот.* (Британцы в этот период были вполне логичны. Они не признавали натурализованное американское гражданство. Поэтому любой, кто родился в "колониях", был честной жертвой для принуждения. (Родился в 1775 году? В Филадельфии? Йоу, ты все еще британский подданный! Иди в мой флот!)) И так далее, и тому подобное происходило, что-то говорилось, спускались курки, бросались факелы, и не успеешь оглянуться, как британцы уже жарили зефир на углях бывшего Белого дома, а канадцы навсегда разуверились в том, что они могут доверять янки.

И все же, и все же, и все же, что было ошеломляюще-шокирующе, так это то, как многое НЕ изменилось.

В конце доиндустриальной эпохи большинство экономик все еще оставались либо замкнутыми, либо так или иначе подчиненными, а города, имевшие судоходные реки или безопасные побережья, в основном доминировали. В то время как экономика и механика заморских путешествий за столетия значительно улучшились, сухопутные путешествия улучшались лишь изредка.

Не то чтобы ничего не улучшилось. Постоянно происходил прогресс в разведении лошадей, питании и кормлении, упряжи и так далее. Каждый шаг вперед означал расширение доступа к ресурсам для развития промышленности или к новым городам, которые могли торговать с внешним миром. Но в отличие от тысячекратных улучшений в передвижении по воде, передвижение по суше в 1820 году выглядело так же, как и в 820 году для римлян, только с худшими, во многих случаях, дорогами. Даже "недавно", во времена Орегонской тропы, вы были бы не счастливы, а наоборот, взволнованы, если бы ваша повозка, запряженная волами, проезжала пятнадцать миль в день. Хотя технологические достижения в таких вещах, как подковы и стальные оси, заложили важную основу для того, что будет в будущем, эти технологии не изменили коренным образом то, как мы перемещали себя или свои вещи.

И не могли. И не изменят. То есть до тех пор, пока не возникнет совершенно новый набор технологий, который все изменит.

Вырваться на свободу

Индустриализация транспорта

В начале индустриальной эпохи Лондон, как и большинство крупных раннеиндустриальных городов, вырос за пределы своих возможностей по заготовке древесины для изготовления древесного угля. Вырубка лесов привела к росту цен на древесину, что повысило экономическую эффективность альтернативы - каменного угля. Все более высокий спрос на уголь приводил к появлению все более глубоких шахт.

Эти более глубокие шахты пробивались ниже уровня грунтовых вод, что требовало применения насосов для откачки воды. Мышцы не справлялись с выкачиванием воды, поэтому для решения проблемы появились паровые двигатели. Это помогло на некоторое время, но новые паровые двигатели требовали энергии, а эта энергия получалась из угля, а уголь добывался из все более глубоких шахт, которые заполнялись все большим количеством воды, поэтому шахтеры не решили свою проблему, но вместо этого индустриализировали ее масштабы.

Столкнувшись с высокой стоимостью все более глубоких шахт и все более дорогих паровых машин, некоторые поставщики отправились дальше, чтобы добывать уголь из пластов, не прилегающих непосредственно к Лондону. Это решение требовало строительства: каналов и лодок для транспортировки черного угля обратно в старый добрый Лондон. Вскоре половина частных судов Британии использовалась для перевозки угля, что породило собственную проблему повышения цен.

Подталкиваемые к рассмотрению других вариантов, некоторые предприимчивые поставщики угля объединили новые, более мощные паровые двигатели с рельсами, используемыми для перевозки тележек в шахтах, с металлом, который мог плавить только уголь: сталью. Бам! И появились железные дороги.

Железные дороги были приведённой в движение энергией. Полет человека на Луну - это круто и всё такое, но величайший фокус человечества на сегодняшний день - это создание машин для доставки зерна из глубины страны на расстояние более пятидесяти миль к воде. Это способ делать это с прибылью! Перевозка товаров по воде по-прежнему обходилась дешевле, но железнодорожную линию можно было проложить в любое ровное место, и перевозка товаров по железной дороге обходилась "всего" вдвое дороже эксплуатации корабля. По сравнению с >20-кратным удорожанием наземного транспорта до появления железных дорог, платить только двойную цену было настоящей революцией. Самые плодородные сельскохозяйственные земли в мире, те, на которые мы полагаемся и по сей день, не только для того, чтобы поддерживать современное общество в движении, но и для того, чтобы буквально поддерживать жизнь каждого, теперь могли быть открыты для бизнеса. В Европе переход от карет к железным дорогам снизил стоимость внутренних перевозок в восемь раз, что позволило быстро перемещать массу всевозможных предметов по экономически выгодным ценам, будь то продукты питания, уголь, железная руда или солдаты.

Россия является прекрасным примером того, насколько преобразующим может быть этот процесс.

Большая часть южной территории России представляет собой климатическую зону, известную как степь: жаркое лето, холодная зима, и все это очень деморализующе, плоско и скучно. Осадки непостоянны, но во влажный год рост сельского хозяйства может быть взрывным. Проблема в том, чтобы вывезти зерно. Те судоходные реки, которые есть в России, текут не через нее и не в полезные места, большинство из них заканчиваются в Арктике.

Лошади и повозки, перетаскивающие тысячи тонн зерна по великим российским просторам, слишком дороги, чтобы быть выгодными в любую эпоху. Та небольшая торговля, которая имела место, соответствовала обычному варианту: высокая стоимость по отношению к весу; имеем в виду дорогие ткани и драгоценные металлы. Если учесть открытость степи и экономический цикл бум/спад, который следовал за дождем, то не стоит удивляться, что конные монголы без проблем завоевали весь регион и удерживали его в течение трех столетий... ...одновременно зарабатывая на жизнь, облагая налогом северные ответвления Шелкового пути.

В любом случае, высокие внутренние транспортные расходы означали, что любые товары, которые послемонгольская императорская Россия хотела экспортировать, должны были быть получены недалеко от портов. В XVIII веке около 70 процентов российского экспорта зерна выращивалось не в более плодородных регионах империи, а в балтийских губерниях России - Эстляндии и Лифляндии* (Это современная Латвия) - в силу их близости к Рижскому порту. Внутренние российские сельскохозяйственные угодья, какими бы продуктивными они ни были, по сути, были отрезаны от российского рынка, не говоря уже о мировом.

Для изменения ситуации требовались две вещи:

Во-первых, в середине девятнадцатого века Екатерина Великая расширила территорию России до Черного моря, впервые предоставив России доступ к тепловодным портам. Мало того, что большая часть этой земли находилась в плодородных зонах нынешней Украины, Черное море также близко к черноземному региону России к северу от Кавказа (зона той самой пресловутой степи).