Павел Крашенинников – Всадники Апокалипсиса. История государства и права Советской России 1917-1922 (страница 31)
До введения в действие Общего устава железных дорог РСФСР 1920 года правовое регулирование организации и деятельности железнодорожного транспорта осуществлялось также многочисленными ведомственными актами.
Уставы железных дорог
Первый советский кодифицированный акт в области железнодорожного транспорта – декрет СНК РСФСР от 16 августа 1920 года «Общий устав железных дорог РСФСР» [386]– вступил в силу с 1 ноября 1920 года. Он стал обобщением декретов, посвященных функционированию железных дорог, и, по сути, третьим кодексом после семейного и трудового, принятых в 1918 году.
Прототипом этого устава был Общий устав российских железных дорог 1885 года[387], составленный под руководством Э. Т. Баранова – главы Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России.
Общий устав железных дорог РСФСР 1920 года был подготовлен в условиях, когда многие тысячи километров железнодорожного пути, депо были разрушены, техника не выдержала Первой мировой войны, толпы людей в целях выживания метались по всей стране, спасаясь от голода. Дорога не справлялась с вынужденной нагрузкой в силу отсутствия как материальных ресурсов, опытных кадров, так и надлежащей правовой базы. Для полноты картины скажем, что с 1917 по 1920 год наркомы путей сообщения сменялись чуть ли не каждые полгода, а иногда и не отработав даже двух месяцев. Необходимо было навести элементарный порядок и только после этого думать о развитии.
Разработка проекта устава железных дорог началась при Леониде Красине и завершилась его принятием, когда Наркомат путей сообщения возглавлял Лев Троцкий.
Красину был поручен в 1919 году один из самых непростых участков, требующий не столько «приверженности идеям революции», сколько профессионализма. Красин боролся с Дзержинским, который тоже пытался навести порядок на железнодорожном транспорте, но кардинальными (чрезвычайными) мерами. «По знаку Дзержинского чекисты хватали сотрудников Красина – и виноватых, и невинных; задача чекистов была одна: скомпрометировать наркома; расстрелы шли пачками. Таким способом чекисты сводили счеты с Красиным и “красинцами”, стараясь расстрелами вокруг наркома свалить его самого с поста. И в конечном счете чекисты, преследуя Красина в каждом ведомстве и на каждом посту, победили его»[388].
Общий устав железных дорог РСФСР включал в себя поделенные на 48 статей четыре раздела: общие положения, положения о перевозке пассажиров, ручной клади и пассажирского багажа, о перевозке грузов и об ответственности.
В условиях военного коммунизма, чрезвычайного положения в стране устав не предусматривал платы за перевозку грузов, но при этом транспортировались исключительно грузы государственных предприятий и организаций, перевозка частных грузов допускалась лишь на основании особых разрешительных свидетельств. Не взималась плата за перевозку «рабочих и служащих, следовавших по государственным надобностям, учащихся, инвалидов, больных, имевших удостоверения от соответствующих советских учреждений».
Общий устав устанавливал не только ответственность перевозчика, но и ответственность пассажира. Так, например, пассажир мог быть удален из поезда за нарушение правил пользования железными дорогами или нарушение общественного порядка.
Удаленные пассажиры не имели больше права «пользоваться купленным билетом и могли быть привлечены к более суровой ответственности по суду». Находящийся при высаживаемых пассажирах багаж выдавался на станции их высадки, если время остановки поезда это позволяло, в противном случае оставлялся на ближайшей станции и затем возвращался оттуда бесплатно с первым обратным поездом, если не последовало на то особого заявления со стороны пассажира.
Вступление в силу устава не означало полного отказа от регулирования отношений в сфере перевозок другими нормативными правовыми актами, в том числе ведомственными. Вместе с тем все ранее изданные положения, правила и циркуляры утрачивали силу, если они противоречили уставу. Особо оговаривалось право Народного комиссариата путей сообщения издавать циркуляры, инструкции, правила и распоряжения в развитие и разъяснение устава по соглашению в подлежащих случаях с соответствующими ведомствами[389].
Транспортные уставы во все времена относились к актам гражданского законодательства, тогда как Общий устав железных дорог РСФСР по духу и содержанию был актом публичного права[390].
Переход к новой экономической политике ознаменовал изменения и в правовом регулировании на железнодорожном транспорте. Как полный развал оценивал обстановку того времени на железнодорожном транспорте Г. М. Кржижановский – председатель Государственной общеплановой комиссии при Совете труда и обороны РСФСР: «Огромный транспортный механизм скрежетал во всех своих скрепах и грозил окончательным распадом. Достаточно было беглого проезда по любой дороге, чтобы видеть агонию транспорта. Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию. Наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов»[391].
9 июля 1921 года СНК РСФСР утвердил декрет «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям»[392], установив принцип платности перевозки на этих видах транспорта всех пассажиров и грузов, в том числе правительственных. С начала 1922 года на железных дорогах стал внедряться хозяйственный расчет.
В 1922 году был принят второй кодифицированный акт в области железнодорожного транспорта – декрет СНК РСФСР от 12 июня 1922 года «О перевозке пассажиров и грузов. Устав железных дорог РСФСР»[393], который вступил в силу с 1 августа 1922 года. Устав состоял из 76 статей и достаточно подробно регулировал отношения грузоотправителей и перевозчика.
В то время Наркомат путей сообщения возглавлял Ф. Э. Дзержинский, который непосредственно руководил работой по подготовке устава и перед которым была поставлена задача поднять работу транспорта любыми мерами.
Устав железных дорог 1922 года снимал ограничения в перевозке грузов частных предприятий и отдельных лиц, но при этом плата за перевозку таких грузов была более высокой, чем за грузы государственных и кооперативных организаций.
Новый устав более подробно регулировал те отношения, которые нашли лишь поверхностное отражение в предыдущем уставе, в частности права и обязанности сторон договоров, ответственность и основания освобождения железной дороги от ответственности, момент заключения договора перевозки, документы, подтверждающие заключение договора, порядок предъявления претензий к железной дороге, вопросы исковой давности, штрафы, положения о подсудности.
Российский устав действовал пять лет, Постановлением Совнаркома СССР от 24 мая 1927 года был утвержден Устав железных дорог Союза ССР. Документ вступил в силу 1 октября того же года.
Глава 4
Уголовная политика Советской России
Чтобы сделать империю прочной, судьи должны подчиняться законам, а люди – судьям.
1
Концепция репрессивной политики
Никогда не рассматривайте, к какой партии принадлежит человек, который ищет у вас правосудия.
Монополия государства на легальное насилие является самым первым камнем, закладываемым в фундамент любого государства. Передав функцию насилия на низовой уровень революционным трибуналам и ВЧК в первый инерционный период социалистической революции, большевики очень быстро спохватились, когда речь зашла о государственном строительстве.
Последовательное принятие ряда декретов о суде, завершившееся декретом ВЦИК от 21 октября 1920 года «О народном суде Российской Социалистической Федеративной Советской Республики» (см. § 4 главы 2), закончило процесс монополизации государством права на насилие. Однако оно все еще не было легальным, поскольку отсутствовало системное уголовное и другое законодательство, не было понятного судопроизводства. Многочисленные карательные и ограничительные меры, разбросанные по массе декретов и применяемые судами, трибуналами и органами ВЧК на основе «социалистического правосознания», имели мало отношения к легальности.
Отсутствовали институты таких сфер деятельности, как правоприменение и правозащита. Как отмечал В. И. Ленин в письме «О “двойном” подчинении и законности», «нет сомнения, что мы живем в море беззаконности и что местное влияние является одним из величайших, если не величайшим, противником установления законности и культурности»[394].
Судебная система, созданная за три-четыре года «на скорую руку», путем многочисленных импровизаций, что называется, «на злобу дня», вкупе с чрезвычайными карательными органами работала в парадигме агрессивного истребления противников новой власти и их реальных и воображаемых попутчиков. В условиях послевоенной социально-политической ситуации такой курс приводил в пределе к истреблению большинства населения.
Требовалась смена парадигмы репрессивной политики Советской власти с истребительной на защитительную. Причем защищать надо было не революцию – она уже победила, а ее «завоевания», главным из которых было социалистическое государство. Защищать следовало не граждан, не пролетариат как социальную базу социалистического порядка и уж тем более не всякую там частную собственность, а само государство. Преступлением объявились общественная опасность деяния и угроза основам советского строя и правопорядка, которые были установлены рабоче-крестьянской властью.