Павел Крашенинников – Всадники Апокалипсиса. История государства и права Советской России 1917-1922 (страница 30)
Решение проблемы было предложено П. И. Стучкой[374] в конце 1920-х годов на базе все того же «пролетарского» права, которое настолько отличается от «буржуазного», что уже и не совсем право, и должно отмереть. Была предложена модель двухсекторной теории права. Один из его секторов – частноправовой – должен обслуживать частные и межсекторальные экономические отношения и основываться на ГК. Другой сектор – социалистический – должен обслуживать экономические отношения с участием государства на базе нового хозяйственного законодательства. Последнее по мере вытеснения социалистическим укладом всех остальных должно превратиться в административное организационно-техническое управление, то есть перестать быть правом, которое, как водится, должно отмереть.
Отбросив все юридические нормы, не обладающие пользой и целесообразностью, осудив буржуазные подходы к праву, правительство так сформулировало свои приоритеты: «союз рабочих и крестьян на почве государственной промышленности», поглощающей весь частный капитал[375].
Изначально ГК РСФСР 1922 года задумывался как временный документ при отсутствии доктрины советского права и внятного понимания его природы. Дискуссия о том, что такое советское право, имевшая весьма кровавые последствия, была еще впереди. Принятие Гражданского кодекса рассматривалось как промежуточный этап, а не как создание полноценной «экономической конституции».
Тем не менее этот акт действовал сорок лет. Впоследствии на его основе была сформирована советская система имущественных отношений, исключавшая частную предпринимательскую инициативу, развитие инвестиционной деятельности и товарно-денежного оборота.
Формально НЭП отменен никогда не был. Его постепенно «свернули». Этот процесс начался в середине 1920-х годов. В советской историографии в качестве причин окончания НЭПа называют экономические кризисы, якобы им порожденные, – кризис перепроизводства 1925–1926 годов и кризис хлебозаготовок 1927–1928 годов. В более поздних исследованиях указывают на некомпетентность руководителей экономических субъектов, в первую очередь синдикатов, которая и привела к возникновению этих кризисов. Однако базовой причиной, по нашему глубокому убеждению, явилась несовместимость административной организации государства и жизни граждан и рыночных отношений, невозможных без наличия гражданских прав и политических свобод.
ГК 1922 года, принятый и действовавший первоначально в РСФСР, впоследствии стал применяться на территории всех союзных республик СССР. При этом в трех из них – в Украинской ССР, Армянской ССР и Грузинской ССР – по образцу ГК РСФСР в 1923 году были приняты собственные гражданские кодексы, а на территории 11 республик – Азербайджанской ССР, Белорусской ССР, Узбекской ССР, Туркменской ССР, Таджикской ССР, Казахской ССР, Киргизской ССР, Карело-Финской ССР, Литовской ССР, Латвийской ССР и Эстонской ССР – ГК РСФСР в 1923–1940 годах был непосредственно введен в действие по решению законодательных органов Союза ССР и этих республик[376].
ГК РСФСР 1922 года сохранял свое действие вплоть до вступления в силу Гражданского кодекса РСФСР 1964 года, принятого во исполнение Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года. Так или иначе, но всячески уничтожаемое в 1918–1920 годах гражданское право «выжило», а целый ряд частноправовых норм прошел времена империи, диктатуры пролетариата, социализма, процесса построения коммунизма и обрел свою новую жизнь в современном Гражданском кодексе Российской Федерации.
7
Дорога железная
В начале революционного пути
Транспорт всегда был и остается важнейшим элементом жизнеобеспечения любого государства, особенно если это страна с огромными территориями, протянувшимися с юга на север и с запада на восток. Оборот товаров, колоссальная миграция населения, оборона, крупнейшая тюремная система – все это невозможно представить без разветвленной транспортной системы и, соответственно, подробных правил, касающихся транспорта, особенно железнодорожного, ставшего в конце XIX-начале ХХ века настоящей артерией, объединяющей большую страну.
В начале ХХ века железнодорожный комплекс российского государства в основном был государственным с единым централизованным управлением. Железнодорожники являлись «белой костью» пролетариата как наиболее образованные и развитые рабочие, обладавшие высокой степенью взаимной солидарности. Они гордились тем, что были носителями особой самостоятельной субкультуры – со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой.
Железнодорожники сыграли заметную роль в свержении самодержавия. Это они заставили Николая II метаться по железным магистралям, «как загнанного зверя», это они не пропустили в столицу войска Деникина, разобрав стрелочные переводы и пути на станциях Дно и Новосокольники.
Не случайно объединения железнодорожников были весьма влиятельны, и не только в своей среде. В апреле 1917 года в Петрограде состоялась Всероссийская конференция железнодорожников, а на 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников, проходившем в Москве с 15 (28) июля по 25 августа (7 сентября), был создан Центральный исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза – Викжель, для которого было характерно полное смешение государственных и профессиональных функций. Викжель всегда подчеркивал свои административно-технические задачи на железнодорожном транспорте. Он с самого рождения был не столько профсоюзным органом, сколько железнодорожным парламентом.
После захвата власти большевиками Викжель организовал переговоры о создании однородного социалистического правительства, куда вошли бы и представители других левых партий. Руководство железнодорожного профсоюза считало, что формировать новое правительство при помощи штыков есть «путь царей и деспотов, который для нас, социалистов и демократов, абсолютно неприемлем, это есть нарушение основных понятий государственного строительства и правопорядка»[377].
Однако большевики не хотели делиться властью, а некоторые левые партии не желали участвовать в правительстве вместе с большевиками. 3 апреля 1918 года в газете «Воля и думы железнодорожника» была помещена статья профсоюзного активиста С. Двумянцева, в которой говорилось: «Да, это уже не Советская власть, которая утверждала самоуправление. Это не голос рабочего. Это голос власти. Власти, идущей против рабочих организаций, против Советов, против революции и ее завоеваний».
Только к весне 1918 года большевикам удалось договориться с лидерами железнодорожников о взаимодействии. К тому же большинство голосов во Всероссийском исполнительном комитете железнодорожников (Викжедор, правопреемник Викжеля) принадлежало большевикам. В этот период главной своей целью организация ставила сохранение контроля над системой железных дорог путем создания «Советской железнодорожной власти, осуществляемой Советами железнодорожных депутатов и их исполнительными комитетами»[378].
Викжедор боролся с саботажем на железнодорожном транспорте с целью положить конец дальнейшему разрушению железных дорог ввиду того, что на местах и в центре продолжалось вмешательство в их техническое управление, проводил советскую агитацию. Викжедор избрал коллегию Народного комиссариата путей сообщения.
На основании декрета СНК РСФСР от 26 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности»[379] «во главе Народного комиссариата путей сообщения находится народный комиссар путей сообщения, ответственный перед Советом народных комиссаров и Всероссийским центральным исполнительным комитетом Советов рабочих и крестьянских депутатов» (ст. 1). Викжедор стал высшим профсоюзным органом, не обладая при этом административными функциями. Прекратил свою деятельность Викжедор 1 марта 1919 года, когда на 1-м Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов был создан единый центральный комитет профсоюза рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Большевикам удалось добиться единоначалия и централизации на железнодорожном транспорте. Постепенно проходила болезнь анархо-синдикалистских настроений. В условиях разгорающейся Гражданской войны это укрепляло военно-экономический потенциал большевистского режима[380].
Последующие декреты[381] в этой сфере касались передачи железнодорожных предприятий в собственность советской республики. Они объявили собственностью РСФСР все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящиеся в эксплуатации, так и строящиеся, со всеми их капиталами и имуществами, в чем бы таковые ни заключались.
Также были приняты декрет СНК РСФСР от 19 августа 1918 года «Об аннулировании претензий по железнодорожным перевозкам»[382] и постановление СНК РСФСР от 17 декабря 1918 года «О реквизиции на железнодорожных станциях товаро-багажа и грузов (Положение)»[383].
Об особенностях правового регулирования перевозок в условиях военного коммунизма свидетельствуют нормативные акты, затрагивающие железнодорожный транспорт (Положение о переходе железнодорожных войск в ведение Народного комиссариата путей сообщения, утвержденное Исполнительным комитетом Всероссийского съезда железнодорожных войск 27 января 1918 года[384]; приказ Реввоенсовета РСФСР от 13 мая 1920 года № 824 «Об объявлении утвержденного Наркомпутсообщения Положения о порядке формирования, назначения и движения экстренных поездов особого назначения»[385] и др.).