Николай Якубович – Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома (страница 3)

«И-200 <…> является лучшим из отечественных опытных самолетов по своей максимальной скорости, равной 628 км/ч на высоте 7200 м. При этом он имеет большую посадочную скорость, равную 141 км/ч, недостаточную нормальную дальность полета, равную 580 км и недостаточные продольную и поперечную устойчивость».

Как водится, во время испытаний выявили и немало дефектов, самолету требовалось серьезное «лечение». В декабре 1940 года И-200 присвоили обозначение МиГ-1 и в том же месяце постановлением Комитета Обороны всех разработчиков истребителей обязали довести скоростную дальность полета до 1000 км. Во время испытаний выполнили полет по маршруту Чкаловская – Сейма – Чкаловская – Москва – Чкаловская протяженностью 710 км со скоростью 0,9 от максимального значения на высоте 7860 м и по остатку горючего (84 кг) определили практическую дальность – 820 км.

В конце 1940 года группу сотрудников ОКБ за создание И-200 удостоили правительственных наград. Получил первый орден Ленина и Артем Иванович. В начале 1941 года Микояна откомандировали в Германию. Официально – для ознакомления с авиационной техникой вероятного противника. А на самом деле?

В марте 1941 года два бомбардировщика Dо215 вариантов «Е-1» и «Е-3» совершили посадки в г. Бельске и местечке Цехановеце (входил в состав СССР, а после войны эти территории вернули «братской» Польше), в районе дислокации 126-го иап. Иной читатель скажет: «Сели и сели. Заблудились». Однако если внимательно присмотреться, то обнаружится, что события произошли с интервалом в один день, а это уже не случайность и даже не совпадение. Это, похоже, был совместный Германии и России спектакль, а для отвода глаз на обоих самолетах имелись аэрофотоаппараты и, судя по содержанию «Акта по осмотру двух самолетов…», без фотопленки. Да и экипаж первой машины, отмеченный в документе, был сокращен до двух человек. А куда девался третий, поймете чуть позже.

Самолеты Dо17 обследовали специалисты НИИ ВВС во главе с инженером Н.С. Куликовым и пришли к выводу, что они устарели и интереса не представляют. Но в документе я усмотрел несколько мелочей. Так, в фюзеляже Dо17 имелась достаточно широкая дверь, позволявшая перевозить в грузовом отсеке пассажиров (пять человек, а если сократить экипаж до двух человек, то уместится и шестой пассажир). (ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.502941, д.33). Итак, 26 и 27 марта в Советский Союз прибыло 12 немцев и, как потом выяснилось, членов советско-германской КОМИССИИ (не путать с делегацией), возглавлявшейся заместителем наркома авиационной промышленности А.С. Яковлевым. Об этом свидетельствуют, сохранившиеся, но пока неопубликованные документы, правда, со ссылками на них читатель сможет ознакомиться чуть позже и в другом издании. А пока воспользуемся воспоминаниями Вальтера Швабедиссена, опубликованными в книге «Сталинские соколы: Анализ действий советской авиации в 1941–1945 гг.», издательства АСТ (2006 год).

Орденоносец А. И. Микоян (в центре) с коллегами по работе

«В апреле 1941 года, – писал бывший нацистский генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен, – подполковник (ныне генерал-лейтенант в отставке) Генрих Ашенбреннер, в то время военно-воздушный атташе Германии в Москве, пригласил ряд инженеров Люфтваффе совершить поездку по советским авиационным заводам. Отчеты, представленные инженерами по возвращении, дали Люфтваффе возможность взглянуть на советскую авиационную промышленность изнутри. В поездке, которая длилась с 7 по 16 апреля, вместе с атташе принимали участие десять немецких инженеров. Они посетили ЦАГИ, истребительный завод и моторный завод в Москве, два моторных завода <…>, авиазавод в Филях. Каждый из этих заводов был гигантским предприятием, где работало до 30 000 человек в каждой из трех смен.

В сводном отчете о визите среди прочего подчеркивалось:

1. Заводы практически полностью независимы от внешних поставщиков.

2. Работа прекрасно организована, все продумано до мелочей.

3. Оборудование современное, в хорошем состоянии.

4. Высокий уровень квалификации, трудолюбие к бережливость советских рабочих.

Еще одной интересной особенностью было то, что до 50 % рабочих составляли женщины, выполнявшие работу, которую в других странах доверяли лишь квалифицированным мужчинам, и что качество конечной продукции было прекрасным.

Хотя можно предположить, что немецкой комиссии показали самые лучшие заводы, следовало ожидать, что и остальные заводы находились на вполне приемлемом уровне…

В конце визита главный инженер Артем Микоян, проектировавший истребитель «МиГ» и брат Анастаса Микояна, народного комиссара промышленности, сказал Генриху Ашенбреннеру:

– Мы показали вам все, что имеем, и все, что мы можем, и мы уничтожим всякого, кто нападет на нас!

Это недвусмысленное предупреждение авиационный атташе дословно передал соответствующим германским властям.

Теперь трудно точно установить, был ли показан Гитлеру и Герингу подлинный окончательный отчет комиссии. По словам Ашенбреннера, когда Гитлер услышал о результатах поездки, он воскликнул:

– Никто не знает, как далеко эти люди ушли. Мы должны начать немедленно!

Интересно отметить: маршал Мильх утверждал, что Геринг отказался верить отчету немецких инженеров, знакомившихся с состоянием и возможностями советской авиационной промышленности».

Третий опытный экземпляр истребителя И-200

Мне не верится, что такое мог сказать Артем Микоян, скорее всего это выдумка. Но факт приезда комиссии – не фантазия воспаленного ума.

Любопытно, что немцы так и не узнали настоящее название истребителя МиГ-3, который им был представлен как изделие «61». Именно это и послужило им основанием обозначить новый истребитель в начале войны как И-61.

Возвращаясь к итогам государственных испытаний МиГ-3 скажу, что большинство замечаний НИИ ВВС по истребителю устранили уже в ходе серийного производства самолета, получившего обозначение МиГ-3. Для проведения государственных испытаний промышленность в январе 1941 года выделила два истребителя № 2115 и 2107. Ведущим на этом этапе были инженер П.С. Оноприенко и летчики-испытатели А.Г. Прошаков и А.Г. Кочетков.

На МиГ-3 в отличие от его предшественника установили под сидением летчика дополнительный бензобак, новый прицел ПБП-1, замки для подвески бомб, а для сохранения требуемой центровки вынесли вперед на 100 мм мотор, удлинив мотораму. Заменили сотовый водорадиатор пластинчатым ОП-310, сместив его вперед. Тогда же на основные опоры шасси установили колеса большего размера (650-200 мм), увеличили угол поперечного V крыла с 5 до 6 градусов, а нижний щиток шасси перенесли на центроплан крыла. При этом сняли балки для реактивных снарядов РС-82.

По результатам государственных испытаний модифицированного истребителя МиГ-3, проходивших с 27 января по 26 февраля и утвержденных в марте 1941 года, скорость достигла 640 км/ч на высоте 7800 метров, но со снятыми балками подвески реактивных снарядов РС-82. Однако скоростная дальность полета была, как минимум на 143 км меньше требуемой.

В заключение отчета НИИ ВВС, в частности, отмечалось:

«1. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК № 2466–1099 от 7 декабря 1940 года в части увеличения дальности полета 1000 км на скорости 0,9 от максимальной не выполнено. <…> Необходимо обязать НКАП обеспечить на самолете МиГ-3 дальность 1000 км.

2. Обязать главных конструкторов самолета т.т. Микояна и Гуревича и директора завода № 1 т. Третьякова срочно проработать все дефекты, выявленные на самолете и к 10 апреля 1941 года предъявить ГУ ВВС КА…».

Но вместо повышения качества своей продукции и до ведения ее до соответствия требованиям заказчика и правительства промышленность объявила «крестовый поход» на НИИ ВВС.

Отмечу лишь, что его вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета БС и пары ШКАСов, а также реактивных снарядов РС-82, устанавливавшихся на съемных балках под крылом уже в ходе войны. Слабовато, конечно, но установка пушки на МиГ-3 в то время была проблематична.

На МиГ-3 в таком виде наши летчики и начали воевать. Истребитель не имел преимущества в скорости в боях с истребителями противника, проходивших на высотах до 4000 м, более того его маневренность на этих высотах оставляла желать лучшего. К тому же по свидетельству маршала авиации Н.С. Скрипко, самолеты МиГ-3, из-за большого количества конструктивно-производственных дефектов и позднего поступления в строевые части, были освоены недостаточно, и к началу войны средний налет летчиков не превышал четырех часов.

Серийный МиГ-3, заводской № 2115

Впервые МиГ-3 был публично продемонстрирован в 1941 году во время первомайского парада на Красной площади. Для этой акции выделили сначала 60 машин, затем их количество довели до 69. Летная подготовка к параду началась 20 апреля, и по 2 мая строевые летчики выполнили на МиГ-3 165 полетов. За этот период потеряли лишь одну машину № 2246. Катастрофа произошла 28 апреля вследствие отказа мотора.

В мае 1941 года в НИИ ВВС нагрянула комиссия во главе с Г.М. Маленковым. Как гласит молва, поводом для этого стало резкое выступление на одном из совещаний в кремле начальника института генерала А.И. Филина с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС РККА», где он вскрыл недостатки не только в работе института, но и авиационной промышленности. Специалисты, занимавшиеся в СССР эксплуатацией авиационной техники, прекрасно знают, каких трудов стоила доводка новых самолетов и вертолетов, только, что освоенных в серийном производстве. ВВС должны эксплуатировать вверенную им боевую технику, обеспечивая безопасность стране и ее гражданам, а ГВФ – бесперебойно перевозить пассажиров и грузы, зарабатывая на этом деньги. За отстаивание этой точки зрения и поплатился генерал Филин, став жертвой, скорее всего, недовольных «промышленников».