Николай Якубович – Неизвестный Лавочкин (страница 4)

Тринадцатого января 1940 года заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С. Яковлев, выступая перед правительственной комиссией, произнес: «Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Примеч. авт.), потому, что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Последующие события в авиастроении показали, что Яковлев был совершенно прав.

Первого сентября 1939 года нарком авиационной промышленности издал приказ № 249, в котором говорилось:

«В связи со специальным постановлением правительства № 243 и в дополнение к моему приказу № 229 от 4 августа 1939 года ПРИКАЗЫВАЮ:

Начальнику 1-го Главного управления освободить от работы в 4-м отделе инженеров-конструкторов т. Горбунова В.П., Лавочкина С.А. и Гудкова М.И. с 1 сентября 1939 г.

Тов. Горбунова В.П. назначаю руководителем Бюро по машине «СИ» (это обозначение встретилось в документах лишь один раз. – Примеч. авт.) и его заместителями по проектированию – т. Лавочкина С.А., по производству – т. Гудкова М.И.».

Найти в архивах постановление № 243 не удалось, более того, под этим номером сохранился совсем другой документ. В приказе же ничего не говорится о дислокации нового КБ, еще в мае перебравшегося на завод № 301, находившийся в подмосковных Химках.

Этой же осенью на заводе № 301 построили макет истребителя «К», а 18 сентября началось его рассмотрение. За день до этого ОКБ-301 представило в НИИ ВВС эскизный проект. Почти одновременно с утверждением в ВВС макета правительство приняло решение о строительстве машины. Получилось так, что эскизный проект будущего «лагга» рассматривался в НИИ ВВС после принятия решения о постройке самолета.

Согласно эскизному проекту, истребитель «К» предназначался для ведения активного воздушного боя, для поражения и уничтожения самолетов противника мощным огнем в сочетании с большой скоростью полета. По расчетам конструкторов, при нормальном полетном весе 2729 кг истребитель мог развивать максимальную скорость у земли 464 км/ч и на высоте 10 000 м – 646 км/ч. Практический потолок оценивался в 12 630 м, а дальность – в 612 км. На самолет в перегрузку могли устанавливать не только РС-82, но и пушку Волкова калибра 20 или 23 мм с боезапасом 80 патронов. В этом случае боекомплект пулеметов БС сокращался с 250 до 20–30 патронов на ствол. Предполагалось также использование подвесных топливных баков и бомб для бомбометания с пикирования.

Знакомство с материалами эскизного проекта показало, что разработчик представил лишь аэродинамический расчет машины без продувок модели и с заниженной мощностью двигателя. В результате скорость получилась ниже, чем предусмотрено тактико-техническими требованиями. НИИ ВВС ничего не оставалось делать, как вернуть проект на доработку.

Начальник ГУАС (Главное управление авиационного снабжения. – Примеч. авт.) Алексеев утвердил второй вариант эскизного проекта 19 января 1940 года. На этот раз при полетном весе 2700 кг максимальная скорость истребителя с двигателем М-105-ТК (взлетная мощность 1100 л.с.) ожидалась не ниже 648 км/ч на высоте 10 000 м и 489 км/ч – у земли, практический потолок – 12 350 м. Радиус действия – 500 км (видимо, с подвесными баками. – Примеч. авт.). Вооружение состояло из двух пулеметов БС и пары ШКАСов.

На этот раз, по мнению специалистов НИИ ВВС, весовой расчет был сделан более точно, чем в первом проекте, но в нормальную нагрузку следовало добавить вес электрогенератора, радиостанции и 45 кг горючего, с учетом которого определялась дальность, а вес брони радиатора, для которой требовалось предусмотреть лишь крепление, исключить. Полетный вес с учетом всех поправок должен был возрасти с 2700 до 2760 кг.

Сравнение летно-технических данных новой машины и иностранных истребителей показывало, что самолет «K», уступая им (за исключением английского «Харрикейна») по весу, превосходил их по максимальной скорости и практическому потолку, имел меньшую дальность (от 150 до 500 км).

ОКБ-301 за три прошедших месяца сделало многое, но устранить все замечания макетной комиссии так и не успело. И все же НИИ ВВС утвердил второй эскизный проект истребителя, но еще раз потребовал учесть все замечания заказчика, как предыдущие, так и новые.

«Когда чертежи уже были готовы, – рассказывал Алексеев, – и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину Шуру Шабан… и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад у директора завода Эскина и стали решать, как быть. Эскин спросил:

– Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?

Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».

Самолет построили весной 1940 года. Девятнадцатого марта летчик-испытатель военной приемки завода № 39 В.А. Степанченок приступил к наземным испытаниям И-301. Устранение выявленных дефектов машины заняло неделю, и на воскресенье 25 марта назначили первый вылет, но он не состоялся. Никто даже не мог предположить, что в тот день произойдет инцидент между летчиком и наркомом авиационной промышленности. Впрочем, предоставим слово Степанченку – главному виновнику событий 60-летней давности. Как следует из письма Степанченка, направленного Сталину:

«В выходной день я находился на аэродроме, но самолет не был подготовлен и испытания решили перенести на более позднее время после подготовки машины. В 13 часов, примерно через полчаса после моего возвращения, за мной зашел ведущий инженер и доложил о готовности машины. За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался. Это были: директор завода тов. Журавлев (завод № 39. – Прим. авт.), т. Воронин (заместитель наркома. – Прим. авт.), инженер Макиенко и незнакомый мне (как потом я узнал, т. Шахурин), который резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в общественной работе в рабочее время, в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно необосновательным обвинением и, возмутившись, ответил:

– Если вы считаете, что можно летать – летите сами…

Существует специальная инструкция о выпуске опытного самолета в воздух. Разрешение дает на вылет только сам нарком после представления акта комиссии о готовности самолета. На этом акте моей подписи не было, и т. Шахурин должен был прежде всего поинтересоваться и узнать, почему это так. История гибели Чкалова достаточно поучительна.

Немедленно после отстранения меня тов. Шахурин приказал заводскому летчику тов. Федорову испытывать машину. Тот, сделав небольшую пробежку, заявил, что готов к вылету, и расписался в акте. Человек на современных истребителях не летал, материальную часть не изучал. Подобное отношение характеризует недооценку сложной техники и пренебрежение элементарными правилами и мерами предосторожности.

Тов. Федоров, помимо тов. Шахурина, принятыми мерами от испытаний самолета был отставлен…»

Разбирательство конфликта затянулось более чем на месяц, и, конечно, НКАП все отрицал. В письме от 29 мая, направленном секретарю Совета оборонной промышленности при СНК Семичастному, заместитель наркома П. Воронин сообщал:

«При посещении Центрального аэродрома… я вместе с т. Шахуриным подошел к самолету конструкции т.т. Горбунова, Гудкова и Лавочкина, и, видя, что самолет находится в полной готовности, тов. Шахурин спросил:

– Чего дожидается машина, не идет в воздух?

– Нет летчика.

– Где он?

– Поехал в Московский Совет выполнять общественную работу.

Возмутившись, что в столь горячее время по испытанию опытных машин летчик не заинтересован в быстрейшем проведении испытания опытного самолета и, кроме того, в рабочее время выполняет общественные обязанности, тов. Шахурин попросил вызвать летчика к самолету.

Ровно через час, будучи уже у самолета конструкции тов. Яковлева, нам сказали, что летчик пришел. Подойдя к самолету, летчик Степанченок поздоровался, сказав:

– Здравствуйте, товарищ народный комиссар.

– Почему не летаете? – спросил Шахурин.

– Машина не была готова.

– Как же так? Главный конструктор заявил, что машина готова к полету. И почему вы в рабочее время выполняете общественную работу?

– Надо выполнять и общественную работу, а летать сейчас нельзя, потому что очень сильный ветер.

– Как же летают остальные машины?

– Если вам нужно, летите сами, а я не полечу».

Заметьте, что на аэродроме находилась опытная машина, а не серийная, и это обстоятельство накладывало дополнительные ограничения на ее испытания, но нарком это обстоятельство не учитывал. Ведь и ему, как начинающему наркому, требовалось сначала многому научиться. Не буду судить, кто в этой истории прав, а кто виноват. Да и многие могут спросить: а стоило ли ворошить «грязное белье»? Думаю, что стоило, поскольку этот фрагмент истории показывает, в каких сложных, даже жестоких условиях находилась страна и наши предки в предвоенные годы. Они не могли себе позволить не то что двух, даже одного выходного дня в неделю, и каждый час был на вес золота.