Николай Непомнящий – 100 великих достижений СССР (страница 42)

С 1979 г. – походы Д. Шпаро на лыжах к Северному полюсу.

Ну а в 1937 г. советские летчики впервые попали в США через Северный полюс, состоялся первый беспосадочный перелет в Америку.

18 июня 1937 г. стартовал беспосадочный перелет из Москвы в Америку экипажа В. Чкалова. Летчики не побили мировой рекорд по дальности полета, но в Нью-Йорке их встречали восторженные толпы, сам президент Рузвельт побеседовал с экипажем в Белом доме, и считается, что именно советские трансполярные полеты привели к потеплению отношений между СССР и США, послужив затем основой сотрудничества во время Второй мировой войны.

Кстати

Между тем создатели рекордного самолета вскоре подверглись репрессиям, а сами такие полеты были признаны крайне опасными и прекратились.

Первый беспосадочный полет из Москвы в Америку через Северный полюс начался ранним утром 18 июня 1937 г. со Щелковского аэродрома, который позже будет переименован в Чкаловский. Командир экипажа Валерий Чкалов, второй пилот Георгий Байдуков и штурман Александр Беляков собирались побить мировой рекорд по дальности полета в самых сложных условиях, но им этого сделать не удалось из-за перерасхода топлива, поэтому пришлось довольствоваться «всего лишь» трансполярным перелетом – на этом достижении в советской прессе затем и делался основной акцент.

Кстати

Официальные мировые рекорды дальности полета по прямой линии (10 148 километров) и по ломаной линии (11 500 километров) были затем поставлены следующим советским экипажем под командованием Михаила Громова, совершившим беспосадочный перелет по схожему маршруту в Калифорнию 12 июля 1937 г.

С предложением спроектировать и построить специальный самолет для покорения престижных авиационных рекордов еще в начале 1930‐х гг. к советскому правительству обратился авиаконструктор Андрей Туполев, а после полученного разрешения всего за один год он создал свой знаменитый одномоторный АНТ-25 с большим удлинением крыла, который называли также РД, что значило «рекорд дальности». Постройка первого такого самолета началась 1 июня 1932 г., первый полет состоялся 22 июня 1933 г. под управлением Громова. Затем самолет еще модернизировался, и за следующий год был создан его дублер, полетевший 10 сентября 1933 г., ведомый все тем же Громовым. Эти самолеты оснащались двигателями М-34, а затем М-34Р с водяным охлаждением мощностью 900 л.с.

Беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Ванкувер. Плакат 1937 г.

Несмотря на все эти достижения, Туполев 21 октября 1937 г. был арестован по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации – ведь именно на эти годы рекордных авиационных достижений «сталинских соколов» пришелся и разгар «большого террора». Вместе с Туполевым были арестованы ведущие специалисты ЦАГИ и ОКБ, директора большинства авиационных заводов, многие из которых работали затем в «шарашках», то есть в закрытых конструкторских бюро НКВД. Туполев, осужденный на 15 лет, за примерный труд был досрочно освобожден 19 июля 1941 г., а полностью реабилитирован лишь в 1955‐м.

Кстати

Всего за неделю до полета Чкалова, Байдукова и Белякова по «делу антисоветской троцкистской военной организации» был расстрелян маршал Михаил Тухачевский, курировавший в том числе и перспективные авиационные разработки, а с ним еще семь высших советских военачальников. За ними последовали сотни других высокопоставленных военных. Высказывается мнение, что шум вокруг рекордных полетов и новых достижений Страны Советов служил помимо всего прочего и своего рода «идеологической анестезией» для советских граждан, обеспокоенных разгулом репрессий.

Информация о трансполярных перелетах в советской прессе подавалась так, будто советские авиаторы одержали победу в соревнованиях с другими странами и проложили важный новый маршрут, по которому в дальнейшем будет установлено постоянное движение, однако сам по себе Северный полюс перестал быть объектом пристального интереса авиаторов после рекордных арктических полетов 1920‐х гг., а регулярные рейсы в этом направлении не позволяли организовать как состояние серийной авиатехники, так и сложность навигации, плохая радиосвязь и возможности полярной метеорологии. Попыток повторить или превзойти достижения советских летчиков никто в те годы даже и не делал.

«Сбылась мечта человечества о воздушной дороге между материками через Северный полюс, – писала между тем в конце июня 1937 г. газета «Правда». – Вместе с товарищем Сталиным, вместе с руководителями партии и правительства страна горячо поздравляет отважных и мужественных советских пилотов, успешно завершивших геройский перелет…

В истории покорения человеком природы открылась новая эра. Знаменосцем этой эры явился Советский Союз, страна победоносного социализма, оплот мира, культуры и прогресса, передовой отряд прогрессивного человечества».

Тем не менее технические авиационные достижения советских авиаконструкторов были несомненны. До полетов Чкалова и Громова в мировой авиации господствовала Франция, которой принадлежали все самые значимые рекорды, в том числе по дальности беспосадочных перелетов. Германия после Первой мировой войны была серьезно ограничена Версальским договором, а прочие страны просто не уделяли на государственном уровне должного внимания дальней авиации, которая, несомненно, была весьма актуальна для огромной территории Советского Союза. И именно в 1930‐х гг. советские заводы начали выпускать самолеты, целиком спроектированные и построенные отечественным авиапромом.

Кстати

11‐тонный АНТ-25 получился довольно непривычным из-за того, что размах его крыла в 2,5 раза превышал длину фюзеляжа. Он снабжался также огромными топливными баками, в которых размещалось до 3500 литров топлива. Для этого самолета пришлось строить специальную удлиненную взлетную полосу, в начале которой находилась еще и специальная горка для ускорения разбега высотой 12 метров, стоимость этих сооружений превысила стоимость самих машин.

Валерий Чкалов изначально не был инициатором полетов через Северный полюс, его привлек Байдуков уже на позднем этапе: для осуществления застопорившегося проекта нужна была чкаловская популярность и его связи в верхах – характер и известность Чкалова, а также его летные достижения импонировали руководителям СССР, которые закрывали глаза на некоторую скандальность. Чкалов, работая испытателем в КБ Поликарпова, был вхож в кабинеты наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе, маршала Климента Ворошилова и командующего ВВС Якова Алксниса.

Полету экипажа Чкалова предшествовала попытка перелететь через Северный полюс на АНТ-25 Сигизмунда Леваневского, также весьма известного летчика, получившего всесоюзную славу и одну из самых первых Звезд Героя Советского Союза за спасение «челюскинцев». Однако его предварительно широко разрекламированный полет прервался, так толком и не начавшись: Леваневский запаниковал и вернулся из-за утечки масла, которая в итоге оказалась не столь уж и критичной. Опасаясь обвинений в трусости и паникерстве, на совещании у Сталина летчик бросился критиковать самолет Туполева, а самого присутствовавшего тут же конструктора – обвинять во вредительстве. В дальнейшем Леваневский на АНТ-25 уже не летал, придя к выводу, что для трансполярных перелетов необходимы не одномоторные, а четырехмоторные машины, технологии которых не были еще в достаточной степени отработаны, а производство страдало из-за большого количества бракованных деталей.

Кстати

Позднее, 13 августа 1937 г., Леваневский пропадет без вести, вылетев на четырехмоторном экспериментальном дальнем бомбардировщике ДБ-А авиаконструктора Виктора Болховитинова из Москвы на Аляску вместе с экипажем из пяти человек. После этого подобные полеты прекратились.

В признательные показания, выбитые из арестованного в октябре 1937 г. Туполева, следователи включили также и утверждение, что он «срывал перелет Леваневского через полюс».

Через пять часов своего исторического полета Чкалов также обнаружил похожую утечку масла, но, в отличие от Леваневского, назад не повернул, и спустя какое-то время утечка замедлилась. На протяжении всего дальнейшего полета экипажу приходилось часто бороться с обледенениями – спускаться и снова набирать высоту, а также использовать антиобледенитель винта. Из-за этого вместо отдыха пилоты вынуждены были следить за уровнем антиобледенителя и подкачивать масло в расходный бак. В какой-то момент стекло кабины пилота тоже замерзло, и Байдукову пришлось соскабливать лед ножом, открыв боковое окно.

На большей части маршрута из-за сплошной облачности самолет пилотировали вслепую или пытались изменить курс, выискивая просветы в облаках. Вынужденная смена высоты приводила ко всему прочему к перерасходу кислорода для дыхания, которого имелось лишь на 9 часов использования каждым членом экипажа, а в конце полета его не осталось вовсе, и у Чкалова носом шла кровь, поэтому он не мог дальше пилотировать самолет и уступил свое место вне очереди Байдукову. График смен, впрочем, нарушился почти сразу, поскольку у Чкалова сильно болела левая нога, сломанная в детстве, он предпочитал меняться с Байдуковым гораздо чаще, чем это было задумано. А пролет над Северным полюсом Чкалов просто проспал, отдыхая на специальной полке за сиденьем пилота. Из-за вынужденных маневров еще на начальном участке было перерасходовано около 300 литров топлива, да и до полюса они добрались на шесть часов позже.