Никита Котровский – Картинг: Азбука мастерства. Перфоманс (страница 7)
– Если начинать в картинге, то как бы поздновато, – съехидничал я.
– Не, езжу давно; самоучка. Мне б понять, почему я вечно сливаю быстрым до полусекунды! – Пожаловался пилот, которого звали Сергеем.
На ADM он был впервые. Мы разговорились. Используя доску, которая всегда была в импровизированном классе, и потрясающий вид на картинговую конфигурацию из окошка, обсудили нюансы наших «внутренних» правил (как то, в частности, что после финишного флага проезжаем еще круг, а заезжаем на пит уже под красный флаг; ну и так далее). Разом же коснулись и того, например, как он планирует ехать так называемую «шикану» – сложная и, можно сказать, уникальная связка картодрома, – по сути, изюминка ADM.
Сергей говорил, и это «взрывало» мне мозг; я был не в состоянии уловить смысл того, что он собирается делать с картом в этой связке. Впрочем, к тому моменту своей проф.деятельности я уже прекрасно знал, что в принципе мало кто из пилотов способен переложить на грамотный литературный то, что он творит за рулем. Кроме прочего, отметил для себя следующее: Сергей рисовал на доске свою предполагаемою траекторию не от апекса поворота, но от точки входа; соответственно, его дуга постоянно «ломалась», он судорожными штрихами пытался «выправить» ее; в итоге вместо точной карандашной дуги получалось, что пилот будто бы рисовал траекторию не маркером, а малярной кистью, – и был при этом не совсем трезв.
Я же, в свою очередь, абсолютно убежден, что как мы дорогу рисуем, так мы по ней и едем. Рука (или нога, или туловище в целом) ничего не делает самостоятельно, без «приказа» от мозга. Очевидно поэтому, что мазня на доске отображает мазню в голове. Проще говоря, пилот не знает, что он будет делать на дороге.
Сергей ехал, и пока он ехал, я чуть не съел сигарету. Он потрясающе чувствовал карт, его зацеп, колесо (о чувстве колеса мы подробно будем говорить в третьей части книги). При этом он все делал совершенно невпопад. НО: «невпопад» был филигранен!
Я сейчас не касаюсь траектории, – то есть вот от слова «совсем». Именно такие пилоты, как Сергей, доказывают непреложную истинность мнения Ники Лауды, что траектория – это вопрос номер 685. Мой новоиспеченный «школьник» творил что-то несусветное с точки зрения формальной логики действий. Так, он начисто «похерил» правило: Slow in, – Fast out. Сергей ехал в узкую и заносил в каждый поворот немыслимое количество скорости; тормозить ему приходилось даже не в апексе, а на выходе, «доворачивая» карт на траекторию; как он умудрялся при этом сохранить хоть какую-то скорость выхода – уму непостижимо! Подчеркну: пилот ни разу не «поскользнулся», продемонстрировав фантастическое чувство колеса. В тот момент мне подумалось, что выправить Сергею пилотаж будет настолько просто, что за это и деньги-то брать стыдно. Как же я заблуждался!..
Мы провели более 10 тренировок, перед тем как Сергей сдался. Я рисовал, объяснял, снова рисовал; катал его за собою; и когда мне попадался далеко не самый лучший прокатный «пепелац», Сергей, объехав меня, глумливо интересовался: «Прокомментируйте, пожалуйста, тренер?» Тогда мы менялись картами, – и он вновь, слушая мои увещевания, понуро гулял по нашему брифинг-руму, упорно пытаясь осознать, почему ум все уже понял, а руки и ноги – ну никак не хотят перестроиться. То есть он пытался их перестроить, конечно же. Только время заезда от этого ухудшалось. Более того, пилот был не в состоянии контролировать их даже по ходу 10-минутной сессии, сбиваясь на железобетонно вкатанную в мозг технику уже к 5-му или 7-му кругу.
– Ну не могу я ехать быстро по твоему методу! – в сердцах жаловался Сергей.
Бентли совместно с Лангфордом мыслят примерно следующее: в реальности, контроль спортивного автомобиля подразумевает нечто большее, чем просто работу мозга. По сути, это постоянный цикл сигналов-действий в замкнутой цепочке «тело-мозг-тело».
Информация от органов чувств поступает в мозг, им обрабатывается и посылает биоэлектрический сигнал той или иной части нашего тела для совершения необходимого действия. Оттуда обновленная информация, как реакция на наши действия, вновь поступает в мозг; принимаются новые решения, которые вновь направляются к нашим рукам и ногам etc. Цикл замыкается.
С опытом, или, в нашем случае, накатом, время работы мозга в этой цепочке минимизируется, сокращая «дистанцию» между получением информации, принятием решения и действенной реакцией. И если качество и количество получаемой информации находится на максимальном уровне; алгоритм обработки этой информации верен и подсознателен; seat-time (как полезное, правильное время, проведенное на треке) соблюден в нужном режиме, – то мы получим искомое – скорость.
В самом начале своего картингового пути (а начал Сергей в 30-летнем возрасте) у моего взрослого «школьника» было лишь одно фундаментальное желание – кататься. Он не задавался никакими теоретическими вопросами; просто при первой же возможности «прыгал» в прокатный карт – и ехал. Бог дал Сергею врожденное чувство зацепа и контроля автомобиля в целом, однако годы системного укатывания одних и тех же пилотажных ошибок, вызванных некачественной входящей информацией, сформировали ложный алгоритм действий и накатали его на подсознание. Итог закономерен.
– Никит, я все понял. Но переучиваться мне уже поздно! – На этом и завершился наш тренировочный Декамерон с талантливым возрастным пилотом по имени Сергей.
PS: Вчера, 13.02.25, мы работали на ADM с пилотами серии Legends 600. Зашла речь о важности информации. В частности, коснулись необходимости для хорошего гонщика иметь хотя бы элементарное техническое знание о том болиде, на котором он двигается. Чтобы уметь рассказать своему инженеру-механику, что его в машине устраивает, а что он хотел бы изменить.
Еще в прошлом году я написал об этом целую книгу – «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу», – Предисловие которой лишний раз опубликую здесь.
Пилот не обязан быть инженером; более того, иногда сугубое погружение в тему способно помешать пилоту выдавливать из своего орудия производства все соки. Излишняя привязанность, перерастающая в любовь, прервала гоночную карьеру таких гениев инженерной автоспортивной мысли, как Энцо Феррари, Колин Чепмен, Эдриан Ньюи. Наверное, оно и к лучшему. По крайней мере, ретроспективный взгляд на их биографию дает точный и однозначный ответ: эти люди нашли свое призвание! Лично для меня – как тренера и тест-пилота автодрома ADM Raceway, а также автора учебников по автомобильному спорту – в одном ряду с вышеупомянутыми легендарными личностями стоит и Кэрролл Смит – американский пилот, инженер и, безусловно, талантливый писатель, сумевший грамотно, доступно, искрометно, временами с юмором, а иногда с неприкрытым сарказмом, отобразить в своих произведениях гоночный автомобиль, каким он был во второй половине 20 столетия. Впрочем, во многом он таким остается и сегодня. Автор этой книги, основанной на литературе Кэрролла Смита, – я настоятельно рекомендую всем, кто искренне болеет автоспортом, такие учебники американского писателя, как Prepare to Win, Tune to Win и Drive to Win. Естественно, в оригинале! – Зачем?
…Пилот, конечно же, не обязан быть инженером. Однако, если его желание быть быстрым – искреннее и не дающее покоя (а не возникающее пару-тройку раз в полугодие – от покатушки до покатушки), то он обязан общаться со своим спорткаром: знать его, слышать, понимать и на том выстраивать свой пилотаж. Тогда и машина ответит ему взаимностью. А вот из гармоничного баланса грамотно построенного автомобиля и до мозга костей понимающего свой инструмент пилота – и рождаются в итоге победы.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «Литрес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.