Никита Котровский – Картинг: Азбука мастерства. Перфоманс (страница 2)
Глава 2. Из жизни профи. Теза Бентли
Канадский гонщик и тренер Ross Bentley в своей книге Speed Secrets сообщает примерно следующее:
«В 1985-м и 86-м годах я пилотировал спорткар серии Trans-Am. Командный бюджет был невелик; особенно в сравнении с заводскими коллективами. К тому времени на спортивных автомобилях стали появляться усилители рулевого управления. Замечу, что управлять таким болидом без усилителя – реальная пытка: чтобы просто повернуть руль требовалась недюжинная физическая сила. Очевидно, что, несмотря на постоянную нехватку средств, наша команда все-таки решилась установить рулевой усилитель на мою машину. И меня потрясла случившаяся метаморфоза! Дело даже не в том, что усталости рук простыл и след, – главное, что я снял со своего бывшего бест-лапа почти секунду!
Теперь мне удавалось на возможном пределе проходить практически любой поворот. Я не мог даже предположить, какой, оказывается, потенциал заложен во мне, как пилоте. Особо отмечу быстрые повороты с не совсем, мягко говоря, ровным покрытием. Там, где раньше у меня буквально вырывало из рук руль, вынуждая сбрасываться, – с усилителем стало возможным ехать в полный газ. Да я попросту забыл об этой проблеме! Более того, теперь я мог легко заправить свой болид в медленный вираж, будучи абсолютно уверенным, что сумею отловить его на выходе. На машине без усилителя я не мог себе такого позволить.
Этот опыт дал мне понимание, какое великое значение имеет сила рук для искусного пилотажа. Я вдруг осознал, что будь сильнее в то время, когда пилотировал болид серии Indy Car, мои результаты были бы куда лучше!»
По чести говоря, меня терзают глубокие сомнения относительно того, что если бы Бентли активнее наращивал свои бицепсы, то стал бы выносливей и быстрее. Никакая мускулатура не способна заменить качественный усилитель руля. Тут вопрос скорее в грамотной минимизации движений, нежели в громадной силе рук. Дабы не быть голословным, предлагаю послушать другого профи – Ники Лауду, 4-кратного Чемпиона мира в Ф1.
Глава 3. Из жизни профи. Антитеза Лауды
Как рассказывает сам Лауда, в ранней юности он не отличался выдающимися физическими кондициями. Даже наоборот, на школьных занятиях по физкультуре выглядел скорее ниже среднего уровня. Все изменил дебют на спорткаре Porsche 908: во время пилотажа руки слабели буквально с каждым кругом, и Лауда быстро уставал. Пришлось сосредоточиться на этой проблеме. Какое-то время австрийский гонщик регулярно посещал венский фитнес-центр в местечке Kreuzgasse, развивая, прежде всего, мышцы рук. Впрочем, Ники Лауда не чурался и других упражнений; целью было достичь оптимального соотношения веса к росту. Идеальным для себя австриец посчитал порядка 63 кг при росте 175 см (отмечу, что я начинал заниматься картингом в клубе «10 Дюймов» именно с такими параметрами, с точностью до граммов и миллиметров).
Вот и все: получив достаточно сильные руки и оптимальный вес при своем росте, Ники Лауда завязал с «профессиональным» фитнесом. Задачей оставалось только поддерживать указанные параметры. А для этого ему вполне хватало тестов и регулярных пробежек – обычных – летом, лыжных – зимой. «Обыкновенно я тратил около получаса на ежедневные пробежки; при условии, что не слишком уставал. Например, в сезоне 1975-го года бывали дни, когда я и вовсе забывал о пробежках», – пишет Лауда в своей книге The Art and Science of Grand Prix Driving.
Что было для австрийского гонщика действительно криминально, – так это недосып. Он признается: «Мне нужно в среднем 10 часов здорового сна, чтобы чувствовать себя в отличной форме. После продолжительного недосыпа я практически болен. В ходе гоночного уик-энда изнуряешь себя настолько, что заснуть бывает очень трудно. Идеальным для меня было бы сразу после гонки проспать весь понедельник и вторник! Увы, это невозможно из-за плотной программы тестов; да и других дел хватает».
Ники Лауда утверждает, что в ходе Гран-При никогда не уставал физически. А потому и не нуждался в каких-то дополнительных занятиях фитнесом. Очевидно, чемпион лукавит: из его цитаты выше однозначно следует, что усталость определенно присутствовала, – только она была ментальной. Впрочем, об этом мы поговорим позже.
Лауда не курил и редко употреблял алкоголь. Призовое шампанское или бокал вина на обязательной вечеринке, разумеется, в счет не идут. А вот его утверждение, что все быстрые пилоты стараются придерживаться здорового образа жизни, – как минимум, спорно. Ведь никуда не денешь Джеймса Ханта, Чемпиона мира в Ф1 образца 1976 –го года и главного соперника австрийца, как признавался он сам в интервью Гарри Карпентеру. Впрочем, Хант – это скорее гениальное исключение из общего правила, которому придерживалось большинство пилотов второй половины прошлого века: ЗОЖ плюс обязательный минимум физической нагрузки для поддержания оптимальной формы…
Как-то, наблюдая за физической тренировкой юных картингистов, мы разговорились с одним мастером спорта по картингу, чемпионом не то в Intercontinental A, не то в KF, – сейчас точно не вспомню. Я с иронией упомянул Ханта; коллега парировал, мол, сейчас и классы спортивного картинга быстрее, и колесо мягче, и, следовательно, нагрузки выше. В определенном смысле он, безусловно, прав. Однако знаете ли вы, кого в недавнем «исследовании» признали лучшим гонщиком, как говорится, всех времен и народов? – Пятикратного чемпиона мира в Ф1, аргентинского пилота Хуана Мануэля Фанхио, который пришел в первую Формулу, когда ему было 39 лет, и гонялся там до 47-ми, забрав последний титул в 1957-ом году. И попробуйте только мне сказать, что, например, болид Mercedes-Benz середины прошлого тысячелетия был легок в пилотировании. По словам Кэррола Смита, этим автомобилем вообще невозможно было управлять; единственный, кто сумел с ним справиться, был именно Фанхио (подробнее об этом в моей книге «Кольцевой Автоспорт: страсти по Балансу»; в той части, где говорится об особенностях конструкции подвески).
Глава 4. Из жизни профи. Синтез Смита
Итак, как же смотрит на данную проблему искренне любимый мною американский гонщик, тренер, инженер и писатель Carroll Smith? – В книге Drive to Win он пишет следующее: «Действительно, на заре кольцевых гонок пилот должен был обладать силой Арнольда Шварценеггера, – только для того, чтобы просто управиться со своим болидом. Гонщики тех времен были поистине гиганты среди прочих людей. Примета героической эпохи – посадка, максимально близкая к рулевому колесу; дабы использовать всю мощь плечевого сустава, чтобы элементарно повернуть автомобиль… Времена изменились; и сегодня совершенно не обязательно обладать недюжинной силой для управления спорткаром. Отсюда следует вывод, что хорошая физическая подготовка – скорее, каприз пилота, нежели какая-то необходимость.
Вранье! Если вы думаете, что гонщики получают удовольствие, занимаясь физической подготовкой и соблюдая всеразличные диеты, то вы сильно заблуждайтесь. От этих занятий кайфуют только бодибилдеры! Пилоты занимаются фитнесом по необходимости, ради победы. Определим это краткой формулой: результат – да; процесс -нет»…
У нас очень популярны так называемые «длинные» гонки на прокатных картах; многочасовые изнуряющие марафоны, где пилоту приходится иной раз выдерживать две сессии подряд, каждая из которых длится 45 минут. Я встречал гонщиков, покидающих карт с окровавленными руками; пилотов, которых после заезда вытаскивали из карта, подхватив под руки; видел, когда люди теряли сознание за рулем карта прямо по ходу гонки; естественно, не раз и не два «дохнул» сам, особенно в начале карьеры или после долгого перерыва. Наконец, вспомните первую главу этой части книги: физическая сила совершенно не помогла Алексею Немову. И снова вопрос – почему?
В абсолютном большинстве видов спорта (да и не только: Смит в своей книге проводит очень яркую параллель между гонщиками и боевыми летчиками) участнику соревнований нужно быть на пике физической кондиции в течение нескольких минут; а то и секунд, если вспомнить штангистов, метателей чего-нибудь, прыгающих куда-нибудь… Перечислять можно долго. Гонщику же «физика» нужна в ходе всего заезда, который, да, может длиться 10 минут, однако зачастую существенно дольше (снова вспомним первую главу).
В этом контексте нельзя не упомянуть спортивный картинг. Здесь ситуация еще сложнее: возросшие скорости, равно как и мягкое колесо, существенно увеличивают боковые нагрузки в поворотах. Если вы к ним не готовы, то рано или поздно руль станет поручнем, голова загуляет от одного плеча к другому, западая на спину при ускорении и так далее, и тому подобное… Дай Бог вам дожить до финишного флага!
Есть у меня, как у тренера, один возрастной пилот в классе DD2 Masters серии Rotax Max. Так вот, сегодня я корю себя за то, что разогнал человека до той скорости, которую не в силах вынести его организм. Да, мы можем очень неплохо выглядеть в квалификации; во время 10-круговых «хитов»; иной раз, удается хорошо проехать даже 14-круговой «предфинал». Однако я не могу припомнить, чтобы пилоту хоть раз хватило здоровья на 16 кругов финального заезда! Пробовал попросить его экономить силы, то есть – двигаться медленнее; но кто же без явной необходимости поедет медленнее, умея ехать быстро?!.