Никита Котровский – Философия тестов и практик. Просто о сложном (страница 2)

В силу того, что сегодня практически любой гоночный автомобиль снабжен аэродинамическим обвесом, генерирующим прижимную силу с обеих сторон, – мы должны разделить картину баланса автомобиля на три части:

Низкая скорость (медленные повороты), когда прижимная сила относительно неэффективна, и подвеска является доминирующей.

Средняя скорость (среднескоростные повороты), когда и прижимная сила, и ходовая часть играют значительную роль в поведении автомобиля.

Высокая скорость (быстрые повороты), где доминирует прижимная сила.

Сконцентрируемся на медленных и среднескоростных поворотах. Поскольку боковая трансформация веса зависит от ширины колеи, центра крена и высоты центра тяжести (которые очень трудно изменить), а также от сопротивления пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости (которые, в свою очередь, изменяются относительно легко), – мы работаем с пружинами и стабилизаторами. Запомним, что никакие наши действия по регулировке развала, кастора, схождения, «бампинга» и т.д. никак не повлияют на боковые трансформации веса.

Если мы сделаем стабилизаторы и/или пружины жестче с обоих концов болида, то получим большую передачу боковой нагрузки при заданном значении боковых сил, и наоборот. Если же, допустим, мы «смягчим» только корму, – заметного влияния на общую картину трансформации веса не будет; однако на корме, очевидно, передача нагрузки будет меньше.

Тенденция заключается в том, чтобы сделать автомобиль относительно мягким в прямолинейном движении (вертикальная плоскость), – с таким коэффициентом жесткости подвески, чтобы шасси не отрывалось от земли под воздействием неровностей трека и/или продольной передачи нагрузки. Однако при этом достаточно жестким в плане сопротивления крену в поворотах (горизонтальная плоскость). Любое увеличение жесткости пружин по сравнению с базовой в значительной степени гарантированно приведет к снижению производительности колес (базовых) из-за уменьшения боковой деформации шин (углов увода), поэтому мы в значительной степени трудимся со стабилизаторами – как инструментом для определения оптимального сопротивления крену и его соотношения в кормовой и фронтальной частях болида.

Смит пишет: «Это и хорошо, ибо стабилизаторы легче менять, да и дешевле они, нежели пружины. Есть много людей, которые верят в расчет оптимального сопротивления крену. Я не верю – слишком много переменных. Вместо этого я собрал целую кучу стабилизаторов. Для начала устанавливаю базовый коэффициент сопротивления, необходимый для баланса автомобиля; затем, используя разные стабилизаторы, меняю общее сопротивление как в большую, так и в меньшую сторону, сохраняя при этом одинаковую пропорцию, пока мы не установим оптимальный коэффициент для данной гоночной трассы. По ходу тестов я проделываю то же самое с пружинами и амортизаторами, но в гораздо меньшей степени. Стремясь добиться линейной передачи нагрузки и формирования крена, я также изменяю высоту центра крена и угол наклона оси крена… Однако сначала я стараюсь добиться правильного Баланса».

Методом научно-математического тыка мы, вероятнее всего, придем к заключению, что сравнительно «мягкий» автомобиль лучше себя чувствует в медленных поворотах; тогда как относительно «жесткий» – куда увереннее на быстрых виражах.

Таким образом, требования от трассы к трассе различаются сильнее, чем может себе представить большинство гонщиков. Типичная ошибка нашей команды серии Legends 600 – проводить все тесты на Автодроме ADM Raceway, потому что это удобно, дешево; да и в целом весьма пилотажный трек. НО: это гоночная трасса, которая, особенно для кузовных автомобилей, требует вполне определенного сопротивления крену. Если мы настроим свою машину на ADM, то обнаружим (а можем и не понять очевидного – и тупо ехать медленно), что в быстрых поворотах MRW найденного сопротивления, мягко говоря, не хватает. На каждой гоночной трассе, после того, как мы нашли Баланс автомобиля, в обязательном порядке изменяется жесткость крена. В случае Legends 600, где нет стабилизаторов поперечной устойчивости и аэродинамического обвеса, мы говорим о настройках пружин и амортизаторов – до тех пор, пока не будет найден оптимальный вариант.

В любом случае Баланс и умение максимально рано встать на газ превосходят лучшие навыки прохождения поворотов – мы должны научиться отличать «боковой упор в повороте» от «ускорения в упоре на выходе»!

Теперь кажется, что мы разработали такое огромное количество вещей, кои нужно опробовать на каждой гонке (и они будут включать в себя целый ряд элементов, о которых я даже не упоминаю в этой книге – главная пара, дорожный просвет, настройки карбюрации, баланс тормозов, давление в шинах, развал, настройки схождения), что времени на пообщаться, выпить пивка или что-то вроде того не остается от слова совсем. К сожалению, это нам не кажется, но так оно и есть.

Хороший результат всегда обратно пропорционален количеству времени на развлечения.

Однако поскольку гонки – это, по сути, игра, как бы нам ни хотелось на это смотреть (обыкновенные люди зарабатывают себе на жизнь, занимаясь тем, что они зачастую ненавидят), мы не имеем права слишком сильно жаловаться!..

PS: Очень часто при настройке автомобиля в качестве исходных данных оперируют только субъективными мнениями пилота. В итоге мы получаем стабильную и комфортную машину, управлять которой очень даже приятно. НО: она – медленная! Противоположная крайность – не обращать внимания на жалобные стоны гонщика. Это, пожалуй, еще хуже.

PPS: И каждый раз по-настоящему быстрый гоночный автомобиль, управляемый на пределе своих возможностей и возможностей пилота, – будет «дергунчиком» и сложным в пилотаже. Пилоты, за исключением профессионалов самого высокого уровня, как правило, ленивы и субъективны. Инженерам-механикам следует иметь это в виду. Они также должны иметь в виду тот простой факт, что пилот, который делает все возможное на своем уровне (на своем Перфомансе), имеет полное право ожидать от своей команды большего, чем она может ему предоставить.

Глава 3. Основные рекомендации

Главная рекомендация, которую знают (или обязаны знать) практически все сопричастные автоспортивным тестам, гласит:

Одно изменение в настройках = один выезд, и наоборот!

Изменив на один выезд настройки хотя бы пары узлов и добившись «улучшайзинга», вы вряд ли поймете, что именно «стрельнуло» в позитивном направлении. Кроме этой истины, есть еще несколько рекомендаций, которые, считаю, полезно знать всем – пилоту, тренеру, механику etc.

Прежде всего, пилот обязан быть максимально откровенен и объективен. В жизни нет ничего более раздражающего, по моему мнению, чем гонщик, пытающийся доказать свою правоту, сознательно меняя свой пилотаж. Допустим, он удовлетворен настройками, – в этом случае мы видим пилота, атакующего на пределе – своем, естественно. Однако как только его что-либо не устраивает, он начинает попросту кататься по треку, как бы демонстрируя недееспособность данного автомобиля. Это – именно тот момент, когда третейским судьей между гонщиком и механиком выступает тренер, хорошо знающий возможности своего пилота. В прошлом (2024) году мне, как тренеру, не раз приходилось играть роль такого судьи, – и в серии Rotax Max, и в Legends 600. Довольно неприятное занятие, признаюсь! Впрочем, то же самое в полной мере относится и к механику. Да, пилот способен приврать. Это – абсолютная правда. Однако он далеко не всегда «олух царя небесного». Иной раз к нему следует прислушаться, ибо:

Самые идеальные теории порой совершенно не работают на практике!

Безусловно, сам пилот обязан «прислушиваться» к изменению состояния и работе шин. Подчеркну: это – альфа и омега любых настроек. Если мы не «слышим» Колесо, – зачем нам жесткий стабилизатор или пружины: зачем нам приращение нагрузки в пятне контакта, если мы не чувствуем этого пятна? Как было уж говорено выше, для тестов с учетом развития собственного Перфоманса нам не нужны новые шины, равно как не нужно и «стеклянное» колесо. Пилот должен уметь нагреть шину и поработать с ней в режимах разгона-торможения, «андерстира»-«оверстира». НО:

Для работы с настройками болида нужно именно новое (максимально свежее) Колесо!

Естественно, в той же мере пилот должен чувствовать и метаморфозы трека в зависимости от его выката и погоды. Вообще: во время тестов субъективные ощущения пилота столь же важны, как и статистическое время круга.

Ни в коем случае не следует бояться вносить те или иные радикальные изменения. По сути, единственный способ для нас, как пилотов, осознать сугубый смысл настроек – это что-то поменять настолько, чтобы ощутить реакции болида «пятой точкой». Нет ничего сакрального в базовых настройках спортивного автомобиля. Например, на тестах Legends 600 мы не так давно выяснили, что базовый развал передних колес никуда не годится при использовании шины Yokohama Advan 052.

Полагаю, излишне говорить о том, что пилот во время тестов должен двигаться на стабильном Перфомансе (собственно, здесь я возвращаю читателя к началу этой главы).

Не имеет никакого смысла готовить спорткар под гонщика, который наматывает круги по треку вполовину от своего собственного предела. Когда придется ехать на все сто, вдруг выяснится, что это – уже совсем другой автомобиль.