Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 60)
Так оно и происходило. Был подписан акт о том, что ВВС жить далее не могут без Ту-22М-3. Над выполнением данной задачи трудились без выходных и уложились-таки в указанный срок.
31 декабря прилетел Володя Севанькаев на Ту-154 и снял нас с обледеневающей полосы. Наряжать ёлку мы, конечно, опоздали, но зато снабдили новогодний стол волжскими деликатесами.
«Дуб»
Пришло время перевооружать стратегическую авиацию. Из самолёта Ту-95К сделали летающую лабораторию для отработки новой крылатой ракеты Х-55.
«Мозги» лаборатории в начале работ могли обслужить только одну ракету, а потому и прозвали систему «ДУБ». Это уж потом мозги поумнели, и стали произрастать более «интеллектуальные» деревья: «Осина» «Пихта», способные управлять шестнадцатью ракетами. Для самолётчиков особых проблем не было, самолётные системы работали надёжно, главные проблемы лежали на плечах ракетчиков и создателей систем, обеспечивающих пуск, полёт и наведение ракеты на цель. Полётов много, времени мало, сроки поджимают.
Организовывать полёты сложно, особенно на трассе, по которой должна летать ракета. Для обеспечения безопасности приходится устанавливать запреты на полёты воздушных судов. Испытательная трасса проходила от реки Волги, немного севернее города Волгограда, на восток до южного Урала.
Дальность полёта ракеты более 2500 километров, после отцепки ракета шастает по трассе в соответствии с заложенной программой.
За полётом ракеты наблюдает командно-измерительный пункт (СКИП), оборудованный на Ил-76. Ракета имеет систему самоликвидации. СКИП может ликвидировать ракету, если она начнёт отклоняться от заданного маршрута. В одном из первых пусков произошел сбой в программе управления ракетой, она отказалась выполнять команду самоликвидации и полетела в Краснодарский край. Нашли её трактористы, отдыхающей на берегу реки Кубани.
После такого бегства ракету стали сопровождать два боевых истребителя, для которых шаг влево, шаг вправо — расстрел. В таком почётном эскорте не обошлось без приключений. На маршруте у ракеты отказал двигатель, электронные мозги удерживали ракету на заданной высоте, но скорость стала падать, истребитель сопровождения тоже стал тормозиться. Аэродинамические характеристики ракеты оказались лучше, чем на истребителе, тот увлёкся торможением и на малой скорости сорвался в штопор. Лётчику удалось катапультироваться. Ракета полетела дальше, правда улетела недалеко.
Для наших лётчиков такие полёты стали рутиной, гарантированно обеспечивающей приличный заработок и геморрой.
В конце января 1982 года стояла отвратительная погода — снег с дождём, обледенение, плохая видимость. Несколько дней по погоде переносится предпусковой полёт на трассу. 28 января 1982 года собрались на совещание у начальника Базы Доната Андреевича Кожевникова. В плане на полёты сегодня был один «Дуб». Было слышно, как запустили и опробовали двигатели, как самолёт порулил на старт. Через несколько минут звонок по прямому телефону от диспетчера: «Кульчицкий упал на взлёте, самолёт горит!»
Кубарем заскочили в машину и помчались на старт. На четвёртом километре, в пятидесяти метрах от ВПП пылал самолёт. По расположению обломков видно — самолёт упал на левое крыло и хвост, явный признак потери скорости на взлёте. В самолёте более пятидесяти тонн топлива, надежды выжить в таком костре после падения — никакой.
Пожарники делали своё дело, подъехали наши специалисты. Нам было необходимо срочно возвращаться на рабочие места. Едва пришёл на своё рабочее место, позвонили из диспетчерской ЛИИ. Звонил хорошо известный, заслуженный лётчик-испытатель, теперь старший диспетчер: «Миша, у вас неправильно оформлен полётный лист, срочно пришли кого-нибудь поправить. Лист мы сейчас должны арестовать».
Начинаю быстренько соображать. Полётный лист сам утверждал вчера, лист был нормальный. Полёт не состоялся из-за плохой погоды. Сегодня было достаточно поставить новую подпись и число, откуда появился новый полётный лист?
Испытательной бригадой ведущих инженеров, в которой велись испытания всех модификаций самолёта Ту-95, руководил Давид Исаакович Кантор. В этот день он приболел и на работе не был, руководил по телефону. За старшего в бригаде был Вадим Борисович Хасанов, послал его быстро ехать на КДП-1 привести в порядок полётный лист. Пришёл мой заместитель Герман Константинович Поспелов.
Герман, ты новый лист утверждал?
— Да!
Сколько человек на борту?
Десять!
Давай список.
Вчера, когда я утверждал полётный лист, в составе экипажа было 11 человек. Двоих я высадил, посчитав их участие в этом полёте не обязательным.
На следующий день ведущий инженер наскоро, с ошибками, сделал новый полётный лист и подсунул его Поспелову. Одиннадцатый, Анатолий Васильевич Коваленко, не желая со мной ссориться, отказался участвовать в авантюре. С той поры, вот уже 33 года, 28 января он звонит мне и благодарит за подаренную жизнь.
В результате катастрофы, при выполнении испытательного полёта на аналоге самолёта Ту-95МС 28 января 1982 года, погиб лётный экипаж в составе:
Командир — Николай Евгеньевич Кульчицкий;
Помощник командира — Виктор Шкатов;
Штурман-оператор — Александр Шевцов;
Штурман-навигатор — Александр Николаевич Николаичев;
Бортинженер — Александр Жилин;
Бортрадист — Игорь Горсткин;
Ведущий инженер — Валерий Серман;
Бортэлектрик — Виталий Яковлевич Амплеев;
Бортмеханик — Хайдар Сунгатулин;
Бортмеханик — Константин Макаров.
Катастрофа. Самое тяжёлое событие из тех, что иногда происходят в лётно- испытательных подразделениях. Погибли люди. В груде пепла необходимо найти истину и понять причину трагедии. Такая высокая плата, безусловно, служит и долго будет служить надёжности и боеспособности комплекса Ту-95МС и стае «Белых Лебедей».
Во второй половине дня, 28 января, на Базу съехалось всё начальство авиапрома, приехал даже представитель генерального прокурора, и понеслась общественная порка, полилась рабоче-крестьянская кровь.
Назначили аварийную комиссию. Тела экипажа из обломков самолёта извлекла команда спасателей и отправила их на экспертизу. Аварийная комиссия разрешила извлечение регистраторов и осмотр остатков самолёта. Ночь, проведённая в обломках и лабораториях, принесла разочарования. Аварийный регистратор МСРП не был включён, информации ноль. Экспериментальные регистраторы разрушены и сгорели, информации ноль. Магнитофон работал в импульсном режиме, протяжка включалась только тогда, когда звучала речь, сделать временную привязку событий нельзя. На записи стандартные переговоры, и только одна реплика бортмеханика Сунгатулина имеет отношение к случившемуся происшествию: перед выруливанием со стоянки он говорит о том, что затруднено наблюдение из-за обледенения блистера кормовой кабины. Базируясь на этой реплике, прокуратура открывает уголовное дело по статье 86 УК «халатность, проявленная при исполнении служебных обязанностей на транспорте, повлекшая за собой человеческие жертвы и большие материальные потери», и так далее — до восьми лет тюрьмы.
В подозреваемые попали: руководитель полётов, выпустивший самолёт в условиях интенсивного обледенения; Щукин Иван Алексеевич, старший авиатехник — он был на связи при запуске двигателей и разрешил выруливание. Прокоп Николаевич Иващенко, инженер по эксплуатации, ответственный за подготовку самолёта. Иван Корнеевич Ведерников, начальник лётной службы, разрешивший вылет в таких метеоусловиях. Герман Константинович Поспелов — заместитель начальника ЛИК, утвердивший полётный лист. Ульянов Михаил Владимирович, начальник ЛИК, руководивший этим «преступным сообществом».
Тюрьма — тюрьмой, а разбираться в причинах лётного происшествия необходимо срочно. Из прямых материалов не выудить ничего, надо искать косвенные причины, сочетание которых способно было привести к трагедии.
Ранее, в попытке внедрения объективного контроля, на Базе были проведены некоторые мероприятия. В лётной службе организовали группу объективного контроля; возглавил группу бывший лётчик господин Перельман. Группу укомплектовали инженерным составом, для сбора информации установили специальный осциллограф. За несколько дней до катастрофы разговаривал с Перельманом, разговор шёл о работе группы объективного контроля. Перельман убеждал меня, будто группа работает, не жалея живота своего, все материалы регулярно обрабатываются, замечаний нет.
Трагической истории предшествовало ещё одно событие. После аварии на Ту- 22М медицина запретила Николаю Евгеньевичу Кульчицкому полёты на сверхзвуковых самолётах. Он много летал на Ту-154. Для ввода в строй Кульчицкого на самолёте Ту-95 назначили инструктора Юрия Петровича Шеффера. В те далёкие времена существовала возможность выполнять программу ввода в строй в комплексе с испытательными полётами и получать за работу дополнительную оплату. Кульчицкий сделал с Шеффером десять полётов. Трагический полёт формально был первым самостоятельным для Кульчицкого, и практически, простите меня за такое слово, случайным для Виктора Шкатова.
Пётр Михайлович Лещинский, наш главный аэродинамик, решил посмотреть обработки объективного контроля. Печальная картина, смотреть нечего. Никаких обработок не делалось, необработанные материалы валяются на полках под слоем пыли. Нашли записи восьми последних полётов на Ту-95, Пётр Михайлович организовал срочную обработку. Опять сюрприз: во всех восьми полётах вертикальная скорость набора высоты после отрыва достигает 8 м/сек, хотя по инструкции должна выдерживаться в пределах 1–1,5 м/сек!