Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 59)
Сообщение о том, что самолёт упал в конце зоны испытательных полётов, что вертолёт со спасателями вылетел, мы получили от руководителя полётов. Примерно через полчаса пришло сообщение: «Самолёт обнаружен на земле, вне населённых пунктов, самолёт горит». Затем пришло сообщение: «Обнаружена работа четырёх аварийных маяков». Через некоторое время сообщили, что подобрали всех членов экипажа, пострадавших нет. Быстро подготовили аварийную команду. Задача команды — изъять секретные блоки и регистраторы, аварийные и экспериментальные, если такие сохранились. Заслуга быстрого снаряжения аварийной команды, её обеспечения тёплой одеждой, деньгами, питанием и надёжным транспортом принадлежит Виктору Петровичу Вотинцеву.
С рассветом следующего дня аварийная команда начала работу на месте падения самолёта. Экипаж аварийного самолёта (командир — Михаил Поздняков, инструктор — Анатолий Бессонов, штурман — Анатолий Ерёменко, оператор — Борис Кутаков) вертолётом доставили в город Жуковский и поместили в ЦБЭЛИС (Центральная больница экспертизы лётно-испытательного состава) для медицинского обследования. Жалобы были только у Кутакова, на боли в позвоночнике, его оставили на лечение, остальных после осмотра отправили по домам.
На следующий день аварийная комиссия начала работу с опроса членов лётного экипажа. Командир самолёта Михаил Поздняков доложил, что перед посадкой в кабину ведущий инженер Николай Зайцев сообщил ему об увеличении на 10 км/час скорости торможения в заключительном режиме. Перед началом режима Поздняков предупредил инструктора Бессонова об упрощении задания, но тот велел выполнять режим, как договорились ранее. Записей никаких не сохранилось: в пожаре погибли записи и аварийных регистраторов, и экспериментальных. Удалось восстановить запись на магнитофоне. В магнитофоне запись ведётся на металлическую проволоку, она и сохранилась в пожаре. В испытательных полётах магнитофон включали на постоянную протяжку, а экипаж должен наговаривать на магнитофон всё, что видит и делает. В нашем случае штурман Александр Ерёменко на всём протяжении режима, вплоть до катапультирования, диктует скорость и высоту. Для расшифровки записей организовали специальную службу, возглавил службу опытнейший бортрадист, закончивший лётную работу — Николай Фёдорович Майоров. К середине следующего дня Николай Фёдорович превратил обгорелую железяку в бесценную информацию о лётном происшествии. Перед аварийной комиссией Майоров повесил плакат длиною в полстены, на котором, с интервалом в одну секунду, расшифровано, что говорили члены экипажа. Можете себе представить, какую работу за ночь выполнила бригада во главе с Н.Ф. Майоровым и В.И. Гаврюшкиным, чтобы превратить огарки в информацию!
Вот что поведал плакат изумлённой публике. Перед началом решающего эксперимента бортоператор Борис Кутаков напоминает, что скорость, до которой необходимо затормозиться, увеличена на 10 км/час и называет цифру. Бессонов отвечает, что тормозиться будем до скорости, о которой договаривались ранее, и называет цифру на 10 км/час менее. Вначале режим проходит спокойно, штурман диктует скорость. Скорость постепенно падает и… проскакивает обозначенную цифру скорости. Звучит команда Бессонова отдать штурвал, но скорость продолжает падать, становится безобразно малой, самолет начинает падение с большой вертикальной скоростью. Проходят команды на уборку шасси и механизации крыла — самолёт продолжает падать. При достижении критической высоты звучит команда покинуть самолёт.
Объяснения лётчиков не внесли ясности в причины сваливания самолёта. Позадавав разные вопросы, члены комиссии разбрелись по секциям. Я отправился к Петру Михайловичу Лещинскому пытать его, что он думает о произошедшем, и почему он увеличил скорость торможения? И услышал умные мысли экстраспециалиста! А.Д. Бессонов, великолепный лётчик, подобные режимы выполняет с величайшей осторожностью, с очень малым темпом торможения. Поздняков не имеет таких навыков и может проскочить заданную скорость. Из-за возможности такой ошибки Лещинский и увеличил минимальную скорость торможения на 10 км/час. Лещинский предложил наложить на этот плакат обработку магнитофонной записи, сделанной в полёте, когда Бессонов благополучно достиг минимальной скорости. Опять для радистов бессонная ночь, к очередному заседанию аварийной комиссии доработанный плакат должен быть готов. Следует отметить хорошо организованное хранение магнитофонных записей. Записи всех полётов переписаны на архивные кассеты, зарегистрированы и лежат в нужном месте.
Изучение нового произведения плакатного искусства показало, как с начала режима по темпу торможения Поздняков обгоняет Бессоновский «эталон» и невольно проскакивает обозначенную скорость. Звучит команда «Отдать штурвал», но самолёт уже попал в режим «подхвата». Подхват — нарушение обтекания крыла на больших углах атаки, на стреловидном крыле срывы начинаются с концевой части крыла, центр давления перемешается вперёд, начинается неуправляемое увеличение угла атаки.
Потерял скорость, свалился и с большой вертикальной скоростью помчался к земле. Далее посыпались ошибки! В темпе «эталонного» полёта звучат команды об уборке шасси и закрылков, а это только усугубляет ситуацию. Дорогостоящая техника потеряна, бортоператор стал инвалидом, внедрение самолёта Ту-22М-3 в войска задерживается минимум на год. Такова цена возникшего на ровном месте «человеческого фактора».
А.А Туполев уволил Бессонова, но суд восстановил Бессонова на работе, и фирма нажила себе постоянно действующую оппозицию, принесшую много-много несчастий.
После разбора причин данного происшествия в порядок оформления лётного задания ввели изменения: лётный экипаж прорабатывает и подписывает задание, всеми подписанное. Если появляется необходимость изменения задания, то изменения предъявляются экипажу под роспись. При всём плохом, порадовала чёткая работа системы спасения. Вадиму Константиновичу Ковшову из ничего удалось создать надёжную, чётко работающую систему жизнеобеспечения. Парашюты, катапульты, каски и маски, всё, от чего зависит жизнеобеспечение человека на борту, находится в падёжных руках. Если вдруг нагрянет комиссия для проверок, не раздумывая, посылай её к Ковшову, огрехов там найти невозможно.
К сожалению, в недалёком будущем фирме довелось пережить утрату наработанного В.К. Ковшовым.
Руководство страны и министерство обороны выпустило постановление, обязующее завершить государственные испытания и обеспечить приёмку на вооружение самолёта Ту- 22М-3 в 1981 году. Самолёт и испытательная бригада работают в Ахтубинске. На следующий день после выполнения первого полёта на Ту-160, армада специалистов, аналитиков, рабочих отправляются в Ахтубинск для обеспечения круглосуточного режима работы, с целью безусловного исполнения постановления правительства.
Наши филиалы в Ахтубинске и в Крыму входили в структурную схему ЛИК и к этому времени превратились в хорошо оснащённые испытательные подразделения. Руководил филиалом в Ахтубинске (филиал «В») молодой инженер Игорь Петрович Филиппов. Круглосуточная работа полностью обеспечена: днём полёты, ночью обработка материалов, подготовка самолёта, составление задания на завтра. В архивах ведущего инженера Николая Зайцева сохранились стихи ведущего конструктора Виктора Никитина, посвящённые тем замечательным дням: