Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 47)
Сергей Михайлович — настоящий профессор. Со своей командой, а попасть в эту команду было большой удачей, он посетил все отряды ГВФ, эксплуатировавшие Ту-154, и везде выступал сам с интереснейшим сообщением о завтрашнем дне «154-го», подробно рассказывал, почему самолёты сегодня ещё пока не такие, какими они будут завтра.
Однажды на конференции в Ленинграде местный острослов решил пошутить и громогласно назвал «154-й» «Аврора». Василий Петрович Борисов, без задней мысли, принялся расхваливать самую яркую утреннюю звезду, но из зала его поправили: «Аврора — три трубы и вечная стоянка». Сергей Михайлович сделал вид, что принимает шутку, ответ был профессорский: «Чтобы заработать вечную стоянку, нам с вами необходимо много потрудиться!»
Когда в Каире произошла трагедия — в тренировочном полёте погиб самолёт и экипаж из-за неперекладки стабилизатора по вине инструктора, разбираться отправили одного Егера. Представителя авиационной науки, далёкого от эксплуатационных и политических разборок, практически подставили под размолот. В Каире он подписал технический акт о причинах гибели самолёта Ту-154. Воспользовавшись этим документом, египтяне вернули самолёты в Союз, а Егера сделали главным ответчиком за неудачи начального периода выпуска Ту-154.
Переход власти на Туполевской фирме от отца к сыну проходил с большими осложнениями и даже потерями. Сын основателя фирмы «Ту», Алексей Андреевич Туполев, выполнял эту процедуру с великим усердием. На фирме стали происходить события ранее просто невозможные. Прежде всего, фирма теряла авторитетов — создателей авиационных шедевров. Вместе с ними утрачивался принцип: «Дать заказчику не то, что он хочет, а то, что ему нужно». Сменились все главные конструкторы. Ушёл сподвижник АНТ по оборудованию Кербер. Егера «ушли» в МАИ, работать деканом первого факультета.
Главного конструктора Ту-134 и создателя мясищевской М-50 Л.Л. Селякова задвинули в дальний угол и отлучили от проектов «204» и «334». Главным конструктором по Ту-144 стал Борис Антонович Ганцевский.
С уходом корифеев исчезли и финансовые возможности. В руководстве лётным составом оставили легенд лётных испытаний А.С. Благовещенского, А.П. Якимова, И.М. Сухомлина, одно присутствие которых вызывало у трудящихся штурвала и небес прилив исполнительности, трудолюбия и дисциплинированности.
Париж-73
Пришло время собираться в Париж на очередную выставку. Туполевская фирма снаряжала в Париж два самолёта: Ту-144 и Ту-154. Придя в бригаду после организационного совещания по Парижу-73, Юрий Георгиевич Ефимов в присутствии всей бригады определил мою дальнейшую судьбу. Принято решение на «035» лететь в Париж: «Миша, пришло время тебе лететь, но извини меня, ты ещё успеешь, а я слетаю, посмотрю Париж, и на пенсию, а ты на моём месте пока потренируйся». Так и произошло, Ефимов занялся парижскими делами, а меня назначили исполнять обязанности начальника испытательной бригады самолётов Ту-154.
Собираясь рассказать о происшедшей трагедии самолёта «144» в парижском небе, хочу напомнить: пишу я только о том, что сам делал или видел, о том, в чём принимал непосредственное участие, а главное, о том, что сохранила моя память.
На Ту-154А проблем со сборами не было: машина серийная, программа демонстрации хорошо оттренирована. На Базе не приветствовалось проявление интереса к работам в соседних бригадах, во многом из-за условий режима, но ведущие инженеры всегда обменивались информацией о состоянии дел. Было заметно, что ребятишки на «144-й» начали бронзоветь. Стали отмахиваться от основных правил безопасности, появился азарт игрока, «Мы им покажем!» И показали…
В этот период ушёл на пенсию Алексей Петрович Якимов, начальник лётной службы ЖЛИиДБ. Непререкаемый авторитет, супермастер лётных испытаний. Человек-труженик, не страдавший от бронзового налёта и медных труб. Говоря о нём его же словами: «Человек по всем статьям наш!» Дважды горел в самолёте и ни разу не «погорел» на службе! Вновь назначенный генеральный не смог удержать должного порядка в среде лётного состава.
Начальником лётной службы назначили М.В. Козлова под сомнительным предлогом привлечения свежих сил, но, как мне представляется, из-за банальной борьбы за разного рода блага и из-за общего тренда неудержимого «стремления к звёздам».
Участились случаи демонстрационного, нарочито грубого нарушения всех лётных правил и законов. К примеру, АД. Бессонов сделал на Ту-22М бочку над ВПП, на малой высоте.
Из размышлений О.И. Белостоцкого начальника УЛС МАП в то время: «“Крутить бочки” на тяжёлом бомбардировщике — преступное хулиганство. Удивляюсь, что ОКБ это стерпело. Может быть потому, что это подтверждало прочность и пилотажные качества машины. Я, своей властью, понизил его в классе до второго на один год. Бендеров мне надоедал с просьбами о восстановлении».
С начала 1973 года самолёт Ту-144 № 77102 готовился к показу на XXX Парижском авиасалоне. Экипаж для «144» на участие в авиасалоне 1973 года назначили помолодевший. Командир — Михаил Козлов. Второй пилот — Валерий Молчанов. Штурман — Георгий Баженов. Бортинженер — Анатолий Дралин. Ведущие инженеры — Владимир Бендеров и Борис Первухин. Ведущий лётчик-испытатель Ту-144 Эдуард Елян полетел в Париж на Ту-154. Команда, обладавшая чрезвычайным административным ресурсом, пренебрегла элементарными правилами организации и демонстрации авиационной техники.
Рано утром 4 июня 1973 года отец пошёл гулять с собакой, а я помчался в гараж за машиной: собирались ехать на дачу. Приехал домой около 8 часов утра. Около дома собралось достаточно много сильно взволнованного народа. Люди все знакомые. Среди них мой отец и Костя Щербаков. Спросил у Кости, что случилось? «Ночью пришло сообщение о том, что вчера, 3 июня 1973 года, при выполнении демонстрационного полёта на XXX Международном авиационном салоне в Ле-Бурже потерпел катастрофу самолёт Ту-144, экипаж погиб».
В соседнем подъезде жил командир этого экипажа Михаил Козлов, и друзья собрались сообщить семье печальное известие. Вообще, в доме № 4 по улице Горького, в середине пятидесятых годов жило много лётчиков и членов лётного экипажа: Гарнаев, Зюзин, Нюхтиков, Ульянов, Горяйнов, Богородский, Бурцев, Аметхан, Алашеев, Малхосян, Козлов.
Официальные сообщения о катастрофе были сделаны только к вечеру. По телевидению показали весь полёт, было хорошо видно крутую горку, затем переход в отвесное снижение, и разрушение самолёта в воздухе при попытке перехода в горизонтальный полёт.
Давайте, рассмотрев различные высказывания, попробуем разобраться в причинах катастрофы. Процитируем высказывания некоторых участников печального события без купюр.
О катастрофе рассказывается в книге Э.Ф. Крупянского, но в тексте допущены неточности. (…) Однако, с его слов, он сам утвердил полётный лист. На «шершавом» языке Уголовного кодекса ото означает, что полёт выполнялся по его указанию. Предусматривается уголовная ответственность за допущенную халатность при исполнении служебных обязанностей. Непринятие мер по обеспечению безусловно безопасного выполнения утверждённого задания — и есть халатность.
В один из дней группу наших специалистов пригласили полетать на «Конкорде». В полёте нам показали выход на М = 2,0 над Атлантическим океаном. Полёт продолжался 1.5 часа и мне, к тому времени уже имевшему опыт полёта на сверхзвуке на наших Ту-144, показалось, что «Конкорд» менее, чем наш самолёт, комфортабелен для пассажиров по шумам внутри фюзеляжа. М.В. Козлову удалось даже некоторое время посидеть за штурвалом «Конкорда».
В заключительные дни салона 2 и 3 июня были запланированы показательные полёты обоих наших самолётов. Первый лётный день прошёл хорошо, только очень трудно с точки зрения подготовки к полётам. Сначала мы все готовили Ту-144, который летал первый. Примерно через 2 часа должен был летать Ту-154. После подготовки Ту-144 мы оставили одного P.M. Квицынию для выпуска самолёта, а сами помчались готовить Ту-154, который стоял на самой дальней стоянке аэродрома. Уже оттуда мы наблюдали полёт Ту-144. Он после взлёта уходил на некоторое расстояние от аэродрома. Убирал всю механизацию (шасси и переднее крыло), разгонялся до скорости 600–650 км/час и в таком виде на высоте примерно метров 100–150 проходил над полосой. Затем тормозился, разворачивался, одновременно выпуская шасси и ПК, и уже на скорости 280–290 км/час, покачиваясь по крену, проходил над полосой, затем разворачивался для захода на посадку, совершал посадку и заруливал на стоянку. «Конкорд» выполнил то же самое, но после посадки затормозился до полной остановки с помощью реверса двигателей, затем дал полный газ, совершил короткий разбег с оставшейся длины полосы, и свечой ушёл в небо. Это было достаточно эффектно.