Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 44)
Рано утром отбываем в тёплые края. Только полёты в «суровом» морском климате Сухумского аэропорта могут подтвердить безупречность испытываемой конструкции. Всего пять часов — и летающий чум переносит нас из морозной тундры, мира оленьих рогов, шкур и строганины на лазурный берег тёплого моря, где под каждой пальмой бочка с сухим вином, и всё овеяно ароматом сочного шашлыка. Разве может наша замечательная система плохо работать в таких шикарных условиях?!
Но разве может с нами не произойти что-нибудь экстравагантное?! Один самый скромный, самый надёжный член нашей экспедиции, назовём его условно Валерий, решил оленьими шкурами поправить свой подорванный вином и шашлыками бюджет и «утеплить» отношения с грузинскими поставщиками самодельного вина. Расслабившись от солидной дозы бормотухи, Валера повёл купца в самолёт продемонстрировать запасы пушнины, где и был задержан охраной. Увидев внутреннее убранство летающего чума, охрана сразу поняла, что обнаружила крупных торговцев пушниной. Поздно вечером в гостиницу врывается милицейский патруль. По законам детективного жанра захватывают меня — хорошо, что не поколотили, — как главаря шкурно-роговой мафии; доставляют на допрос в Бабушэры, посёлок, где расположен Сухумский аэропорт. Главный хранитель законности посёлка и аэропорта начинает меня прилаживать на нары за контрабанду пушнины, рогов, из которых производят дорогостоящее лекарство, и алмазов. Конечно, дураком надо быть, лететь на своём самолёте из Якутии в Грузию и не прихватить мешок алмазов. Когда закончили перечислять мои преступленья, нечаянно захихикал. Пришлось объяснить разницу между пушниной и бросовой шкурой оленя, пантами и сброшенными рогами, насчёт алмазов консультаций давать не смею, оттого что никогда их не видел. Закончился допрос значительным возлиянием местной чачи и клятвами в вечной дружбе. Приём чачи не повлиял на благополучный исход испытаний, а хорошо обмытые чачей двухкамерные амортизаторы работают до сей поры.
Несмотря на большой объём выполняемых полётов, всё ещё остаётся незавершёнка. Не установлена и не испытана система контейнерной перевозки багажа. Ещё один долг— отработка обзорного локатора «Градиент», идущего на замену локатору «Гроза». Самолёт остановили для доработки и провозились с ним до конца лета.
Выписка из трудовой книжки М.В. Ульянова:
Классик лётных испытаний, Юрий Георгиевич Ефимов, ушёл на пенсию и завещал мне свой жезл со всеми заботами, перспективами и опасностями. Всем, чего я достиг в своей карьере, обязан ему. Он из чумазого моторяги сделал заместителя генерального директора по испытаниям АНТК имени А.Н. Туполева. Он воспитал во мне чувство чести и гражданской ответственности. Научил говорить правду, иногда лучше не всю. В его бригаде работали известные в те времена специалисты по лётным испытаниям: Олег Иванович Белостоцкий, Леонард Андреевич Юмашев, Борис Владимирович Ивлев, Анатолий Иванович Хвостовский, Виктор Захарович Добровицкий, Леонид Георгиевич Гладун, Виктор Петрович Яблочко, Герман Константинович Поспелов. Под его патронажем, и при его личном участии, выполнены тысячи испытательных полётов. Испытательный налёт Юрия Георгиевича на порядок превышает налёт любого ведущего инженера в авиационном мире, а то, что он дожил до пенсии — лучший показатель качества его труда. За многие тысячи испытательных полётов, выполненных в его испытательной бригаде, не произошло лётных происшествий по вине бригады. Перечень проведённых им испытаний займёт целый том. Напомним только некоторые работы из этого перечня, выполненные на Туполевской фирме.
Когда Никита Сергеевич Хрущёв решил показать «кузькину мать» мировому империализму, чтобы доставить в нужное место подарочек весом 28 тонн, на ЖЛИиДБ изготовили на основе Ту-95 и испытали специальный самолёт. Судьба свела на этом самолёте двух главных моих воспитателей: отца — бортинженера и Ефимова — ведущего инженера.
Когда на Ту-104 обнаружилось хроническое заболевание — недостаточность руля высоты для парирования вертикального порыва воздуха, и произошло несколько катастроф, появилась необходимость проведения испытаний на больших углах атаки. Юрий Георгиевич стал первым в мире ведущим инженером, проводившим такие испытания на тяжёлом пассажирском самолёте.
Далее следовали испытания всех модификаций самолёта Ту-22 с полным набором его вооружений. За одну только организацию воздушного парада 22 июня 1961 года Героя надо было давать.
На самолётах Ту-154 участвовал в первых полётах опытного самолёта № 85000, первого серийного № 85001, третьего серийного самолёта № 85003 и провёл на нём полный объём испытаний оборудования, включая отработку системы автоматического захода на посадку. Не публично друзья называли Юрия Георгиевича «носорогом», не за портретное сходство, а за неукротимое стремление к движению вперёд. Носорог, как и самолёт, не имеет заднего хода. Человек высокой культуры, виолончелист, всегда с толстым журналом, театрал, и нас приучал к жизни такой, а как он высококультурно матерился — заслушаешься.
Будучи пенсионером, Юрий Георгиевич создал своеобразный стандарт предприятия по проведению лётных испытаний. Документ получился огромной юридической и технической силы. Этим стандартом пользуются и сейчас, будут пользоваться всегда, если сохранится предприятие и сама авиация.
Принять жезл руководства испытательной бригадой от великого магистра было для меня почётно, но в то же время ко многому обязывало.
Работая начальником бригады, удавалось не бросать полёты на любимой машине «032», тем более в бригаду дали помощника, выпускника МАИ Наумова Виктора Алексеевича. Примечательным был приход Виктора в бригаду. Позвал меня к себе в кабинет заместитель начальника ЛИК — Лётно-Испытательного комплекса, созданного на базе Лётно-Экспериментальной станции, Евгений Петрович Заверняев. У него сидят три парня, выпускники МАИ. Предлагает выбрать любого. Поговорили — выбрал самого молчаливого. Потом Заверняев говорил мне, что сделал я неправильный выбор, те двое— отличники. Женя, дорогой мой, работники нужны, а не отличники! Тогда и предположить было трудно, что на работу к нам в бригаду пришёл будущий директор ЖЛИиДБ.
Пока провозились с контейнерной погрузкой и отладкой локатора «Градиент», приблизилась осень, а нам, как всегда, потребовалось знойное лето. Необходимо на мониторе локатора зафиксировать грозу — на различных дальностях, высотах и ракурсах. Впервые монитор локатора стал цветным, грозовые облака переливались всеми цветами радуги, а мы, по сути, должны были определить разрешающую способность локатора. У локаторщиков эталоном служил Эльбрус, по которому велась как бы калибровка локатора, и мы должны были летать над ним на различных высотах — от ста пятидесяти до тысячи метров. Выполнять такие полёты сложно. Прежде всего, погода должна быть идеальной — ни тумана, ни облачка. Вторая проблема — как замерить высоту. Для получения барометрической высоты надо знать давление на Эльбрусе, а радиовысотомер при полёте над горами скачет, как горный козёл. Единственную засечку можно сделать, проходя над вершиной горы. Летали мы из Минеральных Вод, надоели всему Кавказу своими притязаниями на отличную погоду и дурацкими запретами на полёты над всем Кавказом, пока мы штурмуем Эльбрус. Минеральные Воды — хорошо, но нам надо поторапливаться, на Черноморском побережье появились грозы. Примчались в Сухуми, метеорологи прогнозируют грозы на Черноморском побережье Кавказа и Крыма, а самая замечательная гроза на траверзе Ялты. Быстренько заправились, переоформились и помчались искать грозы. Наземный экипаж не успели разместить в гостинице и оставили ждать нашего возвращения в помещении наземных аэродромных служб.
Грозы действительно были, как по заказу, стояли сплошной стеной высотой до 8000 метров. Мы вышли наверх. Под нами, будто в чудовищном котле, бурлили облака, пронзённые зловещими пиками молний. Как и обещали, в районе Ялты оказалось самое замечательное «варево». «Котёл» бурлил, молнии в нём — постоянно действующий фактор, экран нашего локатора, кажется, опух от красных облаков.
Миновали Ялту, прошли на запад около двухсот километров, развернулись и провели ещё раз радиолокационную регистрацию побережья и грозы. Начинало темнеть, и мы решили садиться. На всех снимках гроза получилась ниже нашего самолёта. Требуется ещё полёт для съёмки грозы выше самолёта и на большом удалении. Такой полёт решили сделать завтра. Сели уже в темноте. Стоянку нам определили на старой, не освещённой полосе. Заруливали по разметке при свете рулёжных фар. Неожиданно на разметке по центру рулёжки в свете фар появляется старший техник Николай Михайлович Космачёв. Коля развалился в каком-то разодранном кресле, бессистемно машет руками, пытаясь обозначить поворот на стоянку. В свете фар глаза стартеха горели, как стоп-сигналы у «Запорожца». Видно было, что засосал он не менее «ведра» огненной смеси. Десантировали Мигалина, он откантовал Колю в сторонку и поставил самолёт на стоянку.
С рассветом планировали вылететь, машину надо готовить, а наземники наши в хлам разобраны. Носимся по фюзеляжу, перезаряжаем КЗА; слышу, на кухне самолёта кто-то громыхает посудой. Примчался на кухню — там возится электрик Коля Харламов. Смотрит на меня, в глазках слёзы умиления: Владимирович, прости, ещё одну молекулу! Достаёт из-за пазухи кусок пожарного рукава, переоборудованный для хранения солидной дозы великолепной чачи. После нашего взлёта наземники пошли на пост к пожарникам пообщаться, пожарники за символическую плату предложили отведать фирменной чачи в специальной экспортной упаковке, закусон оригинальный — лук-порей на спецгрядке под окнами пожарного поста.