Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 43)

Главное сделано, теперь необходимо подтвердить безопасность работы системы в других климатических условиях. Первым в наших изысканиях идёт, конечно, Якутск. Кроме шассийных дел нам предстоит оценить все доработки, планируемые для внедрения на Ту-154Б.

Прилетели в Якутск, сели на городской аэродром. К нашему глубокому удовлетворению, на перроне аэровокзала встретили рейсовый самолёт Ту-154. Первый номер нашей программы — должны сутки обрабатывать свою кормилицу якутским холодом. Наземный экипаж подобрался надёжный, «паханом», безусловно, являлся бортзлектрик Борис Николаевич Мигалин. Очень надёжный специалист и фактический хозяин самолёта, у него не забалуешь, на самолёте порядок, в заначке есть на замену нужное оборудование. Механики были у него под жёсткой опекой. Пьянки и прочие шалости в командировках практически, подчеркиваю — практически, исключены.

Борис Николаевич — интересный собеседник, он поведал мне историю катастрофы, участником которой был сам. Если вы помните, я рассказывал, что моя трудовая дорога началась с похорон членов экипажа, погибших при катастрофе Ту-75. Борис Мигалин был участником этого происшествия.

На базе бомбардировщика Ту-4 в конце сороковых годов Туполевская фирма выпустила два варианта машины. Пассажирский самолёт Ту-70 и самолёт Ту-75 — военно- транспортный вариант с герметичной кабиной и герметичным грузовым отсеком. Самолёты серийно не выпускались. Самолёт Ту-70—любимый летательный аппарат командующего авиацией Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина. Он, по рассказам ветеранов, много летал на нём с лётчиком-испытателем Алексеем Дмитриевичем Перелётом. До середины пятидесятых годов машина хранилась на стоянке ЖЛИиДБ. Использовали её как макет для отработки интерьера пассажирского салона. По слухам, это была вотчина супруги Андрея Николаевича Туполева. А потом самолёт разобрали.

Грузовик Ту-75 долгое время верой и правдой служил Туполевской фирме и погиб на боевом посту, спеша доставить двигатель с Казанского моторного завода на вновь создаваемый сверхважный объект «88», который стал потом реактивным бомбардировщиком Ту-16.

В начале пятидесятых годов прошлого века А.Н. Туполев взял начальником лётной службы на Базу из ГК НИИ ВВС генерала АИ. Кабанова. В прошлом боевой лётчик, имеющий солидные награды, летал он в основном на Ту-75, и летал не блестяще. Однажды они полетели на Чкаловскую с Ю.Т. Алашеевым. Последний — в качестве второго пилота. Радистом в экипаже был Н.Ф. Майоров, он и поведал мне эту историю. При заходе на Чкаловскую Алашеев в какой-то момент заматерился и, выхватив штурвал у Кабанова, ушёл на второй круг. Потом оказалось, что заходил генерал не на полосу, а на стоянку! Когда вернулись на Базу, Алашеев громогласно заявил, что летать генерал не может, доверять ему полёты опасно, и что он с ним летать больше не будет! Опасения Алашеева, как рассказывал Майоров, подтвердились.

Поступила команда лететь в Казань за двигателем для собираемого Ту-16. Ранее на этом Ту-75 бортинженером летал мой отец. Перед этим полётом его заменили М.М. Симчуриным. У Симчурина не хватало лётных часов для пенсии, и ему решили дать, как говорят у нас, маленько подлетнуть. Прилетели в Казань, загрузили двигатель и полетели в Москву. В наборе высоты отказал один двигатель, пришлось вернуться в Казань — заменить двигатель. Отец рассказывал, что на этом самолёте очень плохо работал автомат наддува двигателей, часто приходилось переходить на ручную регулировку, не исключено, что это могло быть причиной выхода двигателя из строя. Поменяли двигатель, и как часто бывает, по закону наибольшей пакостиости, аэродром накрыла осенняя непогода. Сидят более недели, закончились двадцать литров вкуснейшего спирта, припасённого для системы противообледенения винтов. Экипаж находился не в лучшем состоянии для борьбы с непогодой. В такой обстановке А.И. Кабанов получает телеграмму из дома, что ему необходимо срочно прибыть в Москву выкупить автомобиль «Победа». Это сейчас, избалованные изобилием, подбираем автомобиль под цвет колготок, а в те послевоенные годы приобретение автомобиля — событие важное, даже для генерала.

На следующий день погода была плоховатая — низкая облачность, снег с дождём, да и второй пилот с бортрадистом находились не в лучшей спортивной форме. Кабанов принял решение вылетать. На борту находилось 12 человек. Командир приказал всем надеть парашюты и сам проверил исполнение, чего ранее никогда не делал. После взлёта быстро нырнули в облака. Машина вела себя как-то странно, то переваливалась из крена в крен, то вдруг начинала снижаться. Командир подозвал бортэлектрика, сказал, что отказал авиагоризонт, попросил проверить. Борис проверил — авиагоризонт работает нормально. Скорее всего, командир потерял в облаках пространственное представление и пытался гоняться за авиагоризонтом.

Вдруг, не говоря ни слова, без команды, бортрадист Н.Т. Иванников открыл дверь и выпрыгнул из самолёта. Сразу началась сильная тряска. Борис понял, что Иванников попал под винт. Штурман М.А. Жила хотел выпрыгнуть из той же передней двери, но бортэлектрик Б.Н. Мигалин, поймал его, практически за бортом, за парашютные лямки. Мигалин, могучий человек, втащил «хилого» Жилу обратно, толкнул в фюзеляж, и вместе побежали в хвост. В хвостовой части фюзеляжа свои «заморочки». Задняя дверь открывается не полностью, упирается в груз — в двигатель. Там, половина за бортом, половина в фюзеляже, прижатый дверью, лежит В.Н. Разуваев. Между дверью и двигателем перегрузкой запихнуло Н. Лукутина и заблокировало выход. Молодой, физически крепкий парень Николай Эртуганов упёрся спиною в двигатель и ногами отжал дверь, Мигалин выволок за ноги Лукутина и разблокировал дверь. Разуваев вывалился наружу, за ним посыпались остальные. Борис выпрыгивал последним, восьмым. Судьба их пожалела, все остались целы, только сильно перепачкались землёй.

Парашют долго тащил Мигалина по глинистому полю. Наконец, он отцепился от него, поднялся и увидел Жилу. Тот спросил: «А где самолёт?» Я даже не рискну воспроизвести, что мог ответить молодой парнишка не великосветского воспитания полковнику, штурману корабля, неведомо куда улетевшего. Самолёт упал от места их приземления в 30 километрах! То есть они «на ровном месте» создали панику в экипаже и вместо того, чтобы помогать командиру, выпрыгнули. Жила в своём письменном объяснении происшествия написал, что когда начались перегрузки, он подбежал к лётчикам и дал чёткую команду: «У чём дело?»

Зачем, вы скажете, я обращаюсь к событиям давно прошедшим? Затем, господа, чтобы напомнить о том, что человеческий фактор — фактор, постоянно действующий до сей поры.

Продолжаем работы в Якутске. После суточной заморозки, приводим самолёт в рабочее состояние. Прогрели самолёт и двигатели, обмерили обжатие амортизаторов стоек шасси, убедились, что от мороза они не просели. По программе необходимо сделать пару полётов для оценки работы системы блокировок, обеспечивающих включение реверса и тормозов.

В первом полёте получаем сюрприз: лопнуло среднее левое колесо на правой тележке. Запасных колёс у нас полный багажник, но как их поменять? На пятидесятиградусном морозе смазка превращается в камень, колесо не отдерёшь, разве что направленным взрывом. Пытаемся, пока колёса не остыли после полёта, быстро его поменять — получилось, теперь можно разбираться, отчего оно лопнуло. Изучив материалы, поняли, что виноват антиюзовой датчик. Проверили на самолёте — точно, он виноват. Запасного датчика у нас нет, да и нигде его нет, датчики на этом самолёте очередной модификации, в серии их ещё не делают. Перспектива наблюдать весенний разлив на реке Лена нас не вдохновила. Решив, что одиннадцати тормозных колёс нам достаточно для торможения, при помощи обыкновенной заклёпки отключили тормоз на вышедшем из строя колесе. Сделали ещё один полёт, замечаний нет, тормоза и реверс работают нормально. Далее — русская рулетка: посадка с обжатыми тормозными педалями и включённым в воздухе реверсом. Всякий экспромт в авиации допусти м, только если он хорошо отрепетирован. Зачётный полёт всем на загляденье, машина «прилипает» к полосе, выскакивают интерцепторы, включились тормоза и реверс двигателей, «от фонаря» померили посадочную дистанцию — получается хорошо. Кстати, система «от фонаря» — глубоко научное использование стандартного расстояния между фонарями, установленными вдоль полосы. Посадочная дистанция считается с высоты 15 метров до полной остановки, далее количество промелькнувших фонарей умножаем на расстояние между ними, умножаем на установленный в нормах коэффициент 1,67 и, будьте любезны, получите результат. Посчитать фонари тоже не сложно, даже после активного отдыха. Попросите руководителя полётов включить огни, штурман по радиовысотомеру определит проход высоты 15 метров, промелькнул фонарик — нажимаешь кнопку «отметка явления» на КЗА, а далее девушки-расчётчицы расскажут, какой ты умный, насчитал фонарей, сколько надо, или скажут, успокоительного надо принять (ручонки у тебя дрожат, что ли?), столько фонарей на всём аэродроме нет.

Якутские изыскания закончены, для получения окончательного заключения необходимо перенестись на юг, в тепле и уюте подтвердить исключительно замечательные качества нашей тормозной системы. Накануне отлёта пошли побродить по Якутску. Город живёт своей обычной жизнью, будто на улице совсем не минус 50 градусов. Набрели на рынок — там всё свежее, но мороженое. Большущие рыбины, сложенные в поленницу, оленьи шкуры да рога, и почему-то полное отсутствие алмазных россыпей, может опять не на тот рынок пришли. Оленьи шкуры почему-то очень дешёвые, однако какая цена — такое и качество: шерсть из них лезла, как из старой щётки. Мы накупили этой экзотики и развесили её в самолёте. Салон превратился у нас в чум, только костра посредине не хватало, а так всё есть: шкуры, рога и сами мы — кочевники Севера. (…)