Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 21)
С опозданием на бал пришёл замполит, рассказал, что от милиции города получил срочное сообщение. Нетрезвый гражданин, называющий себя каким-то туполевцем, выполняющим важное правительственное задание, справлял малую нужду под окном начальника милиции города Саки; на замечания не реагировал и прекратил не потому, что осознал, а потому, что иссяк. За что был задержан и помещён в вытрезвитель. Пришлось замполиту ехать выкупать арестанта. Арестантом оказался наш специалист по средствам спасения и парашютным системам. После бала были танцы в Доме офицеров и, как следствие головокружения от вальсов, замена завтрашних полётов на торжественное построение. На построении 22 февраля нас ещё раз поблагодарили, вручили грамоты тем, кто заслужил, и отвезли на поезд Евпатория — Москва. Елян уехал на Кавказ, в санаторий.
Расскажу ещё об одной подобной поездке. Летом Еляна направляют с авторским надзором в полк морской авиации на аэродром Чкаловский, расположенный рядом с городом Калининградом. Елян берёт, догадываетесь, кого… И мы в Калининграде. В день прилёта провели занятия, вопросов было очень много. Вечером устроили экскурсию по городу, посетили могилу великого философа Канта. На надгробии, со всей широтой русской души, мелом накарябано «Мануил Кант».
Рано утром Ваганыч выгнал нас на пробежку, а затем, на глазах изумлённого гарнизона, встал на голову и отстоял положенное время. Затем мы переоделись и пошли на работу. Отлетали по установившейся программе, без замечаний, и к вечеру улетели в Москву. Много лет спустя полковнику, Герою Советского Союза, Заслуженному лётчику- испытателю, ведущему лётчику-испытателю Ту-144 Эдуарду Вагановичу Еляну поручили подготовить трассу для полётов Ту-144Д по маршруту Москва — Хабаровск. Полёт должен был выполняться по ортодромии. Ортодромия — прямая между двумя пунктами на глобусе. Ортодромия Москва — Хабаровск короче и проходит значительно севернее существующей трассы. Для её использования необходимо выбрать запасные аэродромы, проверить их пригодность для приёма Ту-144 в случае аварийных ситуаций. Облёты аэродромов выполняли на Ту-154 № 85032, где я был ведущим инженером и начальником испытательной бригады. Прилетели мы во Владивосток, в аэропорт Кневичи. Идём с Еляном по стоянкам, останавливается машина, выходит полковник, здоровается с нами: «Я командир дивизии в Кневичах, очень хорошо Вас знаю, однажды вы помогли мне стать настоящим лётчиком и командиром, хочу Вас поблагодарить и приглашаю всю Вашу команду к нам в гости, в баню, назовите только удобное время».
В назначенное время пришел автобус, и нас отвезли в сопки, одетые в яркий красно-жёлтый осенний наряд. Процесс омовения организовали великолепно, после бани не грех и принять на грудь, закуски — обалденные. В разговоре комдив рассказал свою историю. Старшим лейтенантом его прислали в Калининград летать на Ту-22. Настроения в полку были плохие, самолёт сложный, многоаварийный. Были отказы лётчиков летать на этом типе. Из Москвы поднимать боевой дух приехали «лекторы». По слухам, один, небольшого роста — полковник, лётчик-испытатель, второй, высокий — какой-то ведущий инженер по испытаниям; опять же по слухам, были эти «лекторы» в Саках, такое показали, полк до сих пор успокоиться не может. После занятий появилось доверие к самолёту и желание его освоить. На следующий день с утра весь гарнизон, вместо предстоящих полётов, обсуждал странное явление. Якобы полковник около гостиницы стоит на голове, а длинный от него веткой комаров отгоняет. После мастерски проведенной предполётной подготовки, полётов и разбора полётов, у старшего лейтенанта не осталось сомнений в качествах Ту-22. Со временем старший лейтенант стал командиром полка, и вот теперь он командир дивизии в Кневичах. Неожиданно на стоянке своего аэродрома он встретил нас. Посиделки закончились торжественным одеванием нас в тельняшки, мне подобрать тельник по размеру сразу не смогли и прислали его домой позже.
Главная задача «ТУ-22К»
Когда создавали Ту-22 главной задачей было сделать возможным применение крылатой ракеты Х-22 с серьёзным зарядом для уничтожения радиолокационно-контрастных целей, читай авианосцев. Если вы внимательно рассмотрите фотографии «105» и «105А», то заметите, что на «105» применена более выгодная, с точки зрения аэродинамики, схема установки шасси. Далее такую схему установки шасси применили на Ту-22М, Ту-160, Ту- 204, однако, при такой схеме установки шасси под фюзеляжем не умещалась, по размаху крыла, ракета Х-22. Поэтому на машине «105А» применили схему установки шасси, как на Ту-16. Изменение компоновки подтверждает утверждение, что главной задачей было создание комплекса Ту-22К.
Помните, как у поэта Некрасова: «труд этот, Ваня, был страшно громаден, не по плечу одному». Над проектом трудилась вся страна. Разработчиком системы вооружения была фирма, созданная когда-то сыном Берии, ныне это фирма «Алмаз». Главным конструктором системы вооружения является Виталий Михайлович Шабанов, впоследствии заместитель министра обороны Д.Ф. Устинова по вооружению. Для решения главной задачи пришлось разгребать массу проблем. Самолёт должен доставить ракету в район пуска и обеспечить пуск. Район пуска может находиться на значительном удалении от места базирования, посему необходимо обеспечить дозаправку в воздухе. Навигационные системы должны обеспечить автономный подлёт к району пуска. Ракета до момента отцепки должна иметь надёжное электроснабжение и в отсеках ракеты должен поддерживаться заданный тепловой режим. Для охлаждения отсеков использовались аммиачные установки. Работали они плохо, и на их доводку потратили уйму времени. Крылатая ракета весит более шести тонн, двигатель жидкостный, головка наведения радиолокационная. Боевая часть ракеты ядерная. Самая сложная проблема — создание системы наведения. Система должна обнаружить цель на дальности прямой видимости, обеспечить захват выбранной цели головкой ракеты и разрешить отцепку. С большим трудом удалось заставить работать слаженно весь комплекс.
Принято решение: авиационный полк в Полтаве перевооружить на Ту-22К. Перевооружение полка — дело нешуточное. Руководство ВВС и промышленности полетело в Полтаву, чтобы на месте обсудить состояние дел и поддержать боевой дух грозы авианосцев. Нам было поручено продемонстрировать в полку самолёт с боевой ракетой. Предназначенный для демонстрации лётным экипажам и инженерному составу комплекс должен функционировать (на аэродромном жаргоне «фунициклировать») в полном объёме. Подготовили «25-ю» машину; лётчик — А.С. Липко. Верхом его пижонства в пилотировании Ту-22 была посадка без использования тормозного парашюта. «Изобрёл» эту методику ведущий лётчик-испытатель Ту-22 Александр Данилович Калина. Гвоздь программы — умение удерживать как можно дольше самолёт с задранным носом, не опуская переднюю ногу. Но одно дело пижониться на пятикилометровой полосе родного аэродрома, другое — на чужом стандартном аэродроме. На посадке, на глазах у изумлённой публики Липко перестарался, чрезмерно взял штурвал на себя, машина отделилась от полосы, потеряла скорость, рухнула хвостовой частью на бетон, сильно повредив полосу; ремонта хватит на полгода. Когда Липко вылез из кабины, его окружил генералитет, был среди них и Дмитрий Сергеевич Марков, заместитель АН. Туполева, главный конструктор Ту-22. Всех интересовало одно: что произошло? «Она всегда так!» — в запале сказал отныне бывший командир самолётов Туполевской фирмы. Липко перешёл работать на Илыошинскую фирму и погиб при взлёте на Ил-62.
При первом пуске едва не потеряли машину «24». Находясь в в/ч, я получил указание обеспечить выполнение первого пуска Х-22. К назначенному времени пуска собрал на аэродроме свои службы, вместе с производством это более сотни человек. Вместе со смежниками поехали на Центральный Командный Пункт (ЦКП). Место, где он располагался — легендарное, оттуда родом всё крылатое вооружение. Там была основная стартовая площадка туполевских беспилотчиков, там пропадала моя супруга, приезжая в командировку. Пуск должен выполняться с высоты 11000 метров, на дозвуковой скорости полёта, точка отцепки практически над ЦКП. Погода была ясная, и мы вышли на улицу посмотреть первую в мире отцепку Х-22. Самолёт ведут кинотеодолиты и локаторы, с ЦКП самолёт связан сигналом системы единого времени (СЕВ); в начале режима в эфир идёт отсчёт секунд, каждая пятая секунда — «битая», разделена пополам.
После нажатия кнопки «отцепка» в эфир идёт сплошной сигнал, на борту проходят необратимые операции, затем автоматическая отцепка, в момент отцепки сигнал СЕВ пропадает. Мы стоим на улице, в раскрытые окна хорошо слышен сигнал СЕВ. Вот бьют часы, пошел сплошной тон, но вместо отцепки наблюдаем, что инверсионный след окрашивается в ярко-жёлтый цвет. Связь с бортом кодовая, они передали: основная работа отменена, похоже, сами принять решения не могут. Немая сцена была недолгой. Ракетчики предположили, что вместо команды «отцепка» прошла команда на слив окислителя. Более тонны агрессивной кислоты выплеснулось в самолётные отсеки; любая встреча окислителя с топливом или маслом вызовет возгорание. На ЦКП все разговоры записываются, и присутствующие понимают, что высказывания воспринимаются как команды со всей полнотой ответственности, на то и представитель фирмы. Передаётся на борт команда садиться в Ахтубинске. КДП получило команду обеспечить аварийную посадку, установить самолёт на отдельную площадку, вызвать пожарные машины с водой, экипаж предупредить, чтобы перед выключением двигателей выпустили изделие. К тому времени у нас уже работал филиал, там была ВЧ-связь и толковая хранительница всей информации Таисия Константиновна. Из Грошева позвонил ей, попросил передать в Москву, что основная работа (так в открытых разговорах назывался пуск) не состоялась, машина остаётся у нас. Попросил все наши службы, пока мы едем, вывести на стоянку, встретить машину. Помчались встречать самолёт. От Грошева до стоянки почти тридцать километров, надо торопиться. На стоянку прибыли одновременно с самолётом, наземная команда встречает машину. К хвостовой части подойти невозможно, по ракете и фюзеляжу стекает кислота. Немедленно стали обильно поливать самолёт и ракету водой. Экипаж вынули из кабины. Никакой информации о причинах отмены пуска они не имели и сели в Ахтубинске по жёсткому требованию ЦКП. Елян стал на меня наезжать: «Что произошло? Ты изобрёл нас сюда посадить?» Вагановичу долго объяснять не надо, сказал ему, что вместо отцепки произошёл несанкционированный слив окислителя. Посмотрел он на самолёт в кислотных потёках и согласился, что лететь в Москву с такой упаковкой безрассудно.