Михаил Арлазоров – Дорога на космодром (страница 12)

Сегодня вклад Исаева в эту машину отмечен во втором томе фундаментального труда В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР». О работе над этой машиной Шавров написал так:

«Было преодолено много трудностей технологических и конструктивных. Воздухозаборники с боков балок, радиаторы в балках (речь идет о балках, соединяющих фюзеляж и хвостовое оперение. — М. А.), трехколесное шасси были новыми и необычными. В проекте было и катапультируемое сиденье летчика (впервые у нас)… Ведущим по этому проекту и самолету был А. М. Исаев».

Если к этому добавить, что самолет «И», постройка которого прекратилась с началом войны, представлял собой один из первых в нашей стране опытных многоцелевых самолетов — истребитель и пикирующий бомбардировщик, если напомнить, что при его проектировании был использован опыт работы над его предшественником «С», тоже спаркой, а идеи, перечисленные В. Б. Шавровым, нашли повсеместное распространение в век реактивной авиации, станет ясным, в какую могучую фигуру сформировался и вырос за три года работы в болховитиновском ОКБ конструктор Исаев.

Исаев стал для товарищей примером. Его манерам подражали, острые словечки, которыми он разряжал обстановку, поднимал настроение, повторяло вслед за ним все ОКБ.

В историю советской авиации «И» вошел как интересная экспериментальная машина конструкторского бюро В. Ф. Болховитинова. В биографию А. М. Исаева — как экзамен на авиационную зрелость.

10. БИ — это значит Березняк и Исаев

Среди талантливых инженеров, которые расцвели в живительном воздухе болховитиновского ОКБ, оказался и Александр Яковлевич Березняк. Свою деятельность в авиации он начал сварщиком на заводе воздушных винтов. В 1932 году, после того как комсомол принял шефство над авиацией, Березняка откомандировали на учебу в Московский авиационный институт.

Днем лекции, лаборатории, чертежи. Вечерами работа на стройке нового здания МАИ, занятия в планерной, а затем и в летной школе. На последних курсах института Березняк начал работать в ОКБ Болховитинова, где попал под начальство Исаева.

Дипломный проект скоростного самолета, разработанный студентом А. Я. Березняком (руководитель проекта В. Ф. Болховитинов), обратил на себя внимание. Такой самолет был нужен. Как свидетельствовали многочисленные рекорды, советские конструкторы успешно решили проблемы дальности, грузоподъемности, высоты. Что же касается скорости, то тут дело обстояло гораздо хуже. По скорости наши самолеты в предвоенное десятилетие выдающихся показателей не имели.

Обычно после защиты дипломанту присваивают звание инженера, а проект кладут в архив. Но на этот раз все получилось иначе. Комиссия полностью согласилась с высокой оценкой, высказанной руководителем работы В. Ф. Болховитиновым и рецензентом доцентом С. И. Зоншайном. Оба они охарактеризовали Березняка как зрелого специалиста, владеющего теорией, расчетом и обладающего конструкторскими навыками. Звание инженера было присвоено Александру Яковлевичу единогласно. Дипломную работу не похоронили в архиве кафедры. Она попала в руки военных специалистов. Военные высказались коротко, но ясно: «Проект может быть в основном принят для постройки рекордного скоростного самолета». Это мнение поддержал заместитель начальника ВВС РККА, Герой Советского Союза комкор Я. Смушкевич. В письме начальнику Первого Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности С. Беляйкину (Народного комиссариата авиационной промышленности тогда еще не существовало) Смушкевич писал:

«На совещании у Народного комиссара обороны Маршала Советского Союза тов. Ворошилова поднимался вопрос о побитии мирового рекорда скорости п 709 км/час.

Товарищи конструктора говорили, что побить этот рекорд на любом из существующих военных или гражданских самолетов или их модификациях нам не удастся, для этого нужен специально построенный самолет.

Оказалось, что проект нужного самолета уже есть и разработан инженером тов. Березняком, и этот проект может быть принят за основу.

Направляю вам проект инженера тов. Березняка, прошу сообщить ваше мнение о возможности его реализации.

Считаю, что проектирование рекордного скоростного самолета целесообразно поручить ЦАГИ, с привлечением к этой работе автора».

Инженера Березняка послали в ОКБ Болховитинова. Построить рекордный самолет ему, правда, не удалось. Но именно там, в этом ОКБ (факт отнюдь не случайный, а закономерный, вытекающий из индивидуальных особенностей коллектива — его неустанных поисков и далеко идущих замыслов), Березняк предложил еще более интересную, более обещающую машину — ракетный истребитель БИ.

БИ означает Березняк и Исаев. Не «Болховитинова истребитель» и не «ближний истребитель», а Березняк и Исаев. Это название появилось, когда был готов эскизный проект, получив полное одобрение Болховитинова. Все трое поставили в 1941 году на этом эскизном проекте свои подписи. Березняк и Исаев— как конструкторы, Болховитинов — как директор опытного завода. Конечно, Болховитинов мог бы подписать этот проект и как учитель Исаева и Березняка'. Но такой формы подписей практика проектной работы не предусматривала и не предусматривает…

Истребитель БИ, наш первый ракетный, сегодня машина широкоизвестная. Двадцать лет назад, когда научно-популярный журнал «Юный техник» поручил мне взять у В. Ф. Болховитинова интервью об этом самолете, про него знали немногие. К сожалению, рассказа Болховитинова я не услышал. Виктор Федорович принял меня прекрасно, но говорить о ракетном самолете отказался наотрез. Он счел мою просьбу преждевременной.

Только через несколько лет, познакомившись сначала с доктором технических наук Александром Яковлевичем Березняком, а затем и с доктором технических наук Алексеем Михайловичем Исаевым, я смог написать историю создания самолета БИ, представить читателям его конструкторов. Каждый из них был незаурядной личностью, каждый произвел впечатление. Наиболее необычным, пожалуй, выглядело знакомство с Алексеем Михайловичем Исаевым.

После короткого телефонного разговора он пригласил меня на дачу. Дача оказалась участком в коллективном саду, ничем не отличавшимся от участков соседей. Разницу я уловил, только войдя в дом, который имел второй этаж, но не поднятый вверх, а опущенный вниз. В подземном этаже было очень комфортабельно, и Исаев страшно гордился, что выкопал его и отделал собственноручно.

Пожалуй, ни до, ни после этой встречи мне не приходилось брать интервью у столь темпераментного рассказчика. Историю БИ Алексей Михайлович излагал с таким количеством интересных подробностей, что через несколько минут я уже устал записывать, у меня невероятно разболелись пальцы. Исаев обрушил на меня шквал информации. Я и по сей день благодарен Алексею Михайловичу за вдохновенный рассказ, за то, что потом он просмотрел и откорректи-ровал мои записи.

К компоновке БИ Исаев подошел зрелым и опытным конструктором. Шесть лет работы под руководством Болховитинова, блестящего педагога и конструктора (ровно столько учатся на вечернем или заочном отделении авиационного института), дали Алексею Михайловичу больше, чем он получил бы за то же время в МАИ. Обо всем этом Исаев вспоминал со всей присущей ему откровенностью.

Прекрасные рассказы конструкторов обогатил летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. Человек интеллигентный, умный, наблюдательный, с большим жизненным и профессиональным опытом, Кудрин перешел после гражданской войны на испытательную работу. Своей смелостью и мастерством он снискал себе авторитет и уважение.

Пополнив эту обстоятельную информацию свидетельствами академика В. П. Глушко, профессоров Л. С. Душкина, В. С. Пышнова и Ю. А. Победоносцева, попытаюсь рассказать историю БИ, какой она рисовалась ее участникам и очевидцам.

Когда завязывалась «ракетная птичка», как любил Исаев называть БИ, образцов для подражания не было. Вот почему Исаев не покривил душой, сказав:

«В один прекрасный день подошел ко мне Березняк и предложил:

— Алексей! Давай сделаем перехватчик с ЖРД.

Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил:

— А что такое ЖРД?

Страшно вспомнить, как мало я тогда знал и понимал. Сегодня говорят: «открыватели», «первопроходцы»… А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методики, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи!»[5]

Приступив к разработке БИ, Березняк и Исаев сделали шаг в высшей степени своевременный. Почти одновременно с БИ (даже чуть раньше, в 1937 году) проектированием аналогичного истребителя занялся известный германский ученый и конструктор Александр Липпиш. Параллелизм замыслов — дань неизбежности развития техники. По обе стороны будущего фронта, почти одновременно, «завязывались» два ракетных. самолета…

В 1938 году, когда Исаев познакомился с Березняком, проект Липпиша передали для реализации фирме «Мессершмитт». Самолет, предложенный Липпи- шем, назвали Ме-163. После преодоления многих трудностей, ранней весной 1941 года, Ме-163 совершил первый планирующий полет (аналогичные полеты выполнял и самолет БИ Березняка и Исаева). Осенью того же 1941 года Ме-163 начал летать с двигателями. Диагноз Министерства авиации Германии был кратким и жестким: для боевого действия не годится.