Михаил Арлазоров – Дорога на космодром (страница 11)

Но вернемся к авиационному конструктору Исаеву. Болховитинов выделил Алексея Михайловича, оценив и его высокую одаренность и явную недостаточность авиационных знаний. Стремясь иметь в своем вюллективе сильных, самостоятельных конструкторов, Виктор Федорович, смелый инженер, выдающийся ученый и опытный педагог, сделал для повышения авиационной культуры Исаева исключительно много.

Он, как никто другой, умел при обсуждении конкретных решений выйти на обобщения. Болховитинов делал это красиво, логично, убедительно раскрывая место той или иной конструкции в генеральном направлении развития самолетостроения. Стремясь научить подчиненных думать, Виктор Федорович ссылался на книги и статьи, которые рекомендовал прочитать. Беседы с патроном, как называл Виктора Федоровича Исаев, заполнили не один пробел в образовании Алексея Михайловича. Вспоминая все это, Исаев спустя много лет охарактеризовал труд Болховитинова короткой, но весомой фразой: «Вел свое бюро только новыми, неизведанными путями».

Исаеву повезло: к своему будущему он прошел трудной, нехоженой дорогой вместе с Болховитиновым.

Увеличение скорости — главная задача при разработке ДБ-А — требовало глубокого понимания законов аэродинамики и прочности. Характерной для тяжелых самолетов того времени гофрированной обшивке Болховитинов предпочел гладкую. Она обладала меньшим аэродинамическим сопротивлением, уступая гофрированной в прочности и жесткости.

Большая работа выпала группе шасси и механизмов. Правда, полностью спрятать огромные колеса машины не удалось, но полуубирающееся шасси Исаев и его товарищи все же сработали. Сделали они и механизмы, открывавшие люки перед бомбометанием и закрывавшие их после того, как бомбы отделялись от самолета.

Самолет ДБ-А начал летать осенью. Пока устраняли какие-то дефекты, наступила зима. Как начальник группы шасси и механизмов, Исаев возглавил перестановку машины на лыжи. Чтобы лыжи не болтались в воздухе, их передние концы (так было принято, в самолетостроении того времени) прикрепили резиновыми амортизационными шнурами к фюзеляжу. Самолет начал летать с заснеженных аэродромов.

Когда руководители Военно-Воздушных Сил приехали посмотреть машину, летчик-испытатель Кастанаев набрал высоту, спикировал и вышел на бреющий полет. И вот тут-то едва не произошла беда. Под напором воздушного потока не выдержал слабый амортизационный шнур. Лыжа стала торчком. Возник пикирующий момент, пригнувший самолет к земле. Кастанаев сбросил газ и вместе со вторым пилотом изо всех сил потянул штурвал на себя. Высота полета была ничтожно мала. Катастрофы избежали чудом.

Узнав о случившемся, Алексей Михайлович за голову схватился. Потом подумал и сказал:

— Когда считал на линейке, ошибся на один знак!

Один знак на логарифмической линейке, знак непроверенного расчета, который мог привести к преступлению, сделать его убийцей целого экипажа. Какая страшная цена небрежности!

От такой мысли Исаев пришел в ужас. Побледневший, взволнованный, ринулся он к испытателям, бормоча какие-то жалкие слова:

— Да ведь я… Чуть вас…

И испытатели, поняв состояние молодого конструктора, благодушно заверили его:

— У нас и не такое бывает…

И все же, получив прощение от тех, кого чуть не отправил на тот свет, Исаев не дал такого прощения самому себе. И хотя друзья уверяли, что не ошибается лишь тот, кто не работает, Исаев счел эту старинную формулу для труда авиационного конструктора неуместной. Работал он по-прежнему, не разгибаясь, но непроверенные расчеты больше никогда не подписывал.

«На заводе, наконец, я «признан», — читаем мы в одном из его писем. — Сменили гнев на милость, зовут меня по имени-отчеству, признали мои таланты, энтузиазм (я считаюсь лучшим ударником в группе). Записался в летную школу, со страхом ожидаю медосмотра. Как-то мое сердце? Простят ли его невроз?

Кажется мне, что в этом году я начну делать самолет. Пожелай, чтобы он оказался лучшим из всех машин этого класса».

После окончания работы над ДБ-А коллектив Болховитинова перевели в другой город, где предстояло развернуть серийное производство. Однако, вопреки ожиданиям, ДБ-А построили лишь малой серией — в туполевском ОКБ закончилось проектирование АНТ-42, машины неизмеримо более совершенной.

Как свидетельствует послужной список Исаева, в 1937 году, после того как на ДБ-А была поставлена точка, в ОКБ Болховитинова занялись разработкой двухместного скоростного ближнего бомбардировщика «С» («Спарка»). Два поршневых двигателя В. Я. Климова решили разместить на этом самолете один за другим. Интересное решение! Тяга удваивалась, а «лоб», источник аэродинамического сопротивления, не увеличивался. Интересен был и метод реализации задуманного расположения двигателей. Он распространился в авиации лишь через много лет и заключался в том, что, прежде чем поставить спаренную силовую установку на самолет, ее отработали на специальном стенде.

Однако необычность силовой установки самолета «С» этим не ограничивалась. Помимо поршневых двигателей Климова Болховитинов решил поставить на машину еще и воздушно-реактивный двигатель В. С. Зуева. Увы, попытка использовать такой двигатель (главное из технических новшеств, задуманных для этой машины, чтобы одержать успех в борьбе за скорость) дальше проекта не пошла. Но не написать о планах применения воздушно-реактивного двигателя я просто не мог. С реактивными двигателями Болховитинов познакомился раньше других конструкторов, тотчас же оценив их перспективность.

«Фантастики и смелости у всех было черт знает сколько», — вспоминает Б. Е. Черток, встретившийся с Исаевым вскоре после того, как, занявшись ДБ-А, Болховитинов перешел из академии на авиационный завод, где создал свое ОКБ, в котором никто не боялся самых «диких», самых смелых решений.

В отличие от ДБ-А, глубокой модификации туполевского АНТ-6, самолет «С» формировался на глазах Исаева от нуля. Больше того, Алексей Михайлович был одним из участников «драмы идей», неизбежно сопутствующей рождению нового. Далеко не все, казавшееся бесспорным в чертежах и расчетах, сохраняло эту бесспорность при воплощении в материал. Самым трудным стал последний этап. Машину начали испытывать, а она взбрыкивала отчаянно. Ее достоинства перешли в недостатки — слишком много новинок сразу решил реализовать Болховитинов на одном самолете. Слишком много, чтобы безукоризненно отработать каждую из них.

Работы у всех невпроворот. Любой дефект требовал немедленной ликвидации. Исаев в сложной обстановке оказался на высоте — быстро смекал, в чем дело, тотчас же находил разумный, технически грамотный выход, незамедлительно принимал решения, необходимые производственникам. Отсюда репутация:

— Исаев человек деятельный. Работать с ним легко!

В условиях болховитиновского КБ такие слова означали многое.

А пока Исаев набирал силы как авиационный конструктор, его друг Юра Беклемишев стал писателем Юрием Крымовым, опубликовав свой первый роман «Танкер «Дербент».

Эксперимент с самолетом «С» не получился, но вера Болховитинова в ракетную технику не пошатнулась. 19 августа 1938 года Виктор Федорович поддержал А. М. Люльку, Г. Е. Лозино-Лозинского и М. Е. Гиндеса в их стремлении построить первый отечественный авиационный турбореактивный двигатель. Болховитинов прозорливо разглядел в таких двигателях «смену существующим винтомоторным установкам сегодняшнего дня».

Влияние удивительного болховитиновского ОКБ на личность Алексея Михайловича огромно. Стремление Виктора Федоровича к новому очень импонировало Исаеву. Связь судеб главного конструктора и его сотрудника несомненна. Умело, деликатно воспитывал Виктор Федорович своего замечательного Ученика, быстро, последовательно и точно превращая вчерашнего горного инженера в авиационного конструктора. Исаев расцвел в этом коллективе, как ни в одном из предшествующих.

Следующая машина болховитиновской «фирмы» — «И». Виктор Федорович снова отверг привычные, «устоявшиеся» варианты. Он избрал двухбалочную схему — в середине крыла фюзеляж, как короткий огурец. Хвост двумя тонкими, но прочными балками присоединен не К фюзеляжу, а к крылу. И силовую установку Болховитйнов замыслил нестандартную. Опять спарка, только не с тянущими винтами, как на «С», а с тянущим и толкающим.

Исаев возглавил компоновку новой машины. Факт в его биографии значительный. На такую работу ставят инженеров шйрокомыслящих, умудренных, многоопытных. Компоновщик должен знать все — от проблем аэродинамики и прочности, определяющих принципиальные возможности самолета, до частностей, с которыми встретятся конструкторы тех ил i иных узлов. Инженер, возглавляющий компоновку, должен с полуслова понимать двигателистов, воору- женцев, прибористов, эксплуатационников. Его долг — жестко и трезво проверять взлеты фантазии любого сотрудника, поддерживать эту фантазию, если она перспективна, и безжалостно гасить беспочвенные замыслы.

На самолет «И» Исаев попал в самом расцвете сил. Ему всего тридцать лет. Он увлечен работой и каждый день торчит на заводе допоздна. Он не уходит домой, пока все не получается как надо. Трудолюбие и талант Алексея Исаева по достоинству оценил главный конструктор. Болховитинов не только верил в своего ученика. Он любил его. Любил и уважал.