Лев Скрягин – Человек за бортом (страница 43)

Новый сигнал бедствия в практике телеграфных сообщений привился не сразу. В первую очередь это объяснялось тем, что подавляющее число судовых радистов в те годы были бывшими телеграфистами, работавшими на берегу и привыкшими к телеграфному сигналу CQD. Например, в конце января 1909 года у восточного побережья Северной Америки в тумане произошло столкновение английского лайнера «Рипаблик» с итальянским пароходом «Флорида». На обоих судах находилось более 2000 пассажиров и экипажи. Получив в борту пробоину, «Рипаблик» начал медленно погружаться в воду, «Флорида» с повреждениями в носовой части оставалась на плаву, но скрылась в тумане. Радист английского лайнера Джек Бинс передал в эфир: «CQD, CQD, CQD. Рипаблик. Этим утром в 20 милях южнее маяка «Нантакет» протаранены неизвестным судном. Машинное отделение затоплено. Координаты 40°17' нордовой 70° вестовой». Сигнал был принят радиостанцией английского лайнера «Балтик», который находился на расстоянии 80 миль. Шлюпки «Балтика» сняли с тонущего судна 1,5 тысячи человек. «Рипаблик» затонул во время буксировки. На медалях, которыми наградили моряков «Балтика», был изображен силуэт лайнера с пробоиной в борту и надпись: «CQD — Republic».

Из истории морской радиосвязи известно, что с 1909 по 1911 год благодаря беспроволочному телеграфу были спасены пассажиры и экипажи 22 судов.

SOS как единый международный сигнал бедствия окончательно учредился в практике морской радиосвязи после гибели «Титаника» в апреле 1912 года. Достоверно известно, что радиостанция этого лайнера, взывая о помощи, передавала в эфир два сигнала: CQD, потом SOS.

Катастрофа «Титаника» ускорила созыв первой в истории мореплавания Международной конференции по охране человеческой жизни на море. Она состоялась в декабре 1913 года — январе 1914 года в Лондоне. Конференция выработала основные положения будущей конвенции, правила которой содержали международные требования о разделении корпусов пассажирских судов водонепроницаемыми переборками, снабжении судов надежными спасательными средствами и радиостанциями. Из-за первой мировой войны эта конвенция не была ратифицирована и не вступила в силу.

После гибели «Титаника» катастрофы на море не прекратились. Радио, телеграф и пресса по-прежнему оповещали мир о чудовищных столкновениях судов в море, пожарах на судах, гибели пароходов на мели и в открытом море.

Такие крупные катастрофы, как пожар на «Вольтурно» в 1913 году, гибель в результате столкновения с другим судном «Императрицы Ирландии» в 1914 году и торпедирование «Лузитании» в 1915 году еще раз продемонстрировали необычайную ценность радиотелеграфной связи на море. Важную роль радиосвязи оценили и на торговом флоте России. Первым пассажирским пароходом, оборудованным радиостанцией, была «Россия» (1908 год). Уже в середине 1914 года в торговом флоте России эксплуатировалось около 40 радиостанций. Поскольку своей радиопромышленности в то время в нашей стране не было, на суда ставили аппаратуру германской фирмы «Телефункен». Это были искровые станции мощностью от 0,5 до 3 киловатт с дальностью действия до 600 миль.

Важную роль сыграл беспроволочный телеграф и в спасении полярной экспедиции Нобиле. 23 мая 1928 года, покинув берега Шпицбергена, поднялся в воздух, держа курс на север, дирижабль «Италия». Экспедиция, возглавляемая Умберто Нобиле, должна была выполнить обширную программу по исследованию Арктики. Но 25 мая радиосвязь с дирижаблем вдруг прекратилась. День проходил за днем, а от экспедиции не поступало никаких сообщений. Стало ясно, что дирижабль потерпел катастрофу.

И вот 3 июля 1928 года в 19 часов 30 минут радиолюбитель Шмидт из далекого северного села Вознесенье-Вохма принял радиограмму: «Itali Nobile... SOS. SOS. SOS...»

На поиск экипажа «Италии» были снаряжены десятки экспедиций из шести стран, 18 кораблей и 21 самолет. По решению Советского правительства на Север был послан ледокол «Красин», ледокольные пароходы «Седов» и «Малыгин». Советская экспедиция спасла всех людей, оставшихся на месте после катастрофы дирижабля. Нобиле вывез из ледового лагеря шведский летчик Лундборг. Не будь у итальянцев аварийного радиопередатчика, их постигла бы участь многих полярных исследователей прошлого, исчезнувших в белом безмолвии.

Лишь в мае 1929 года в Лондоне была созвана новая Международная конференция, которая заново разработала положения для Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Многочисленные морские катастрофы первых трех десятилетий нашего века доказали необходимость круглосуточной вахты в радиорубке судов. Бывало так, что вблизи гибнущего и посылавшего в эфир SOS судна проходило мимо другое, имевшее радиостанцию, но в это время радист его, закончив вахту, выключал радиоприемник. Лишь в 1929 году Международная конференция по охране человеческой жизни на море постановила, что на каждом торговом судне вместимостью более 1600 регистровых тонн должно быть непрерывное круглосуточное дежурство в радиорубке. В 30-е годы на судах появились первые автоалармы — автоматические приемники сигналов бедствия. Эти приборы всегда включены и настроены на волну 600 метров. Для приведения в действие автоаларма радист судна, посылающего в эфир SOS, должен предварительно подать сигнал тревоги — 12 тире по 4 секунды с секундным интервалом в течение 1 минуты. Чтобы не поднять ложной тревоги в результате приема нескольких атмосферных разрядов, автоаларм начинает срабатывать только после того, как принято подряд не менее трех-четырех тире. Автоаларм имеет специальное реле, отсчитывающее продолжительность тире и величину промежутка между ними. После этого сигнал тревоги поступает в счетчик. Приняв три или четыре тире, счетчик замыкает цепь сигнализации, включающую звонки в радиорубке, каюте радиста и на ходовом мостике. Последующие Международные радиотелеграфные конвенции установили длину волн, на которых следует передавать SOS, а также обязали суда, не оборудованные автоалармами, соблюдать так называемый международный период молчания. Он представляет собой два 3-минутных промежутка времени молчания в эфире, в течение которых все радиостанции морских судов несут слуховое наблюдение на международной частоте бедствия 500 килогерц. Международный период молчания должен соблюдаться от 15 до 18 и от 45 до 48 минут каждого часа суток. В течение этого периода все передачи в полосе частот от 485 до 515 килогерц, за исключением сигналов тревоги, бедствия, срочности и безопасности, прекращаются. Помимо автоалармов, современные суда оборудованы автоматическими передатчиками сигнала бедствия SOS. Их устройство предусматривает перед посылкой SOS установку координат, в которых судно терпит бедствие, и передачу сигнала тревоги для срабатывания автоалармов на других судах.

В радиотелефонной морской связи международным сигналом бедствия служит слово «mayday» (мэйдей), произносимое голосом в микрофон. Этот сигнал взят из французского языка «m’aidez», что означает «помоги мне». Его предложил в 1927 году на Международной радиотелеграфной конференции в Вашингтоне англичанин Хэнли Монфорт.

Согласно международным морским законам все радиостанции как судовые, так и береговые, услышав в эфире сигналы бедствия, должны немедленно прекратить всякую другую передачу, способную помешать приемке или посылке сигнала бедствия. Посланный сигнал SOS должен сразу же сопровождаться сообщением сведений о судне (название и радиопозывные), характере бедствия, а также о его координатах или истинном пеленге, или расстоянии в морских милях до какого-либо географического пункта.

Уже более трех четвертей века на море применяется SOS. Этот четкий, ритмичный сигнал обеспечивает спасание людей и судов, попавших в беду.

2. ПОСЛЕДНИЙ SOS «ВОЛЬТУРНО»

Обстоятельства катастрофы, постигшей английский пассажирский пароход «Вольтурно» 9 октября 1913 года, достаточно подробно исследованы многими зарубежными авторами. Наряду с гибелью «Титаника», «Императрицы Ирландии», «Вестриса» и «Жоржа Филиппара» эта катастрофа уже давно стала хрестоматийной в морской литературе. Вот как рассказывается об этом на страницах старого журнала «Нива» (1913 год, № 43):

«Пожар на море.

26 сентября[5] в Атлантическом океане, на пути между Европой и Америкой, произошла ужасная катастрофа с пароходом «Вольтурно», который шел с эмигрантами в Нью-Йорк из Роттердама. Около 7 часов утра на этом пароходе вспыхнул пожар. Ужасное само по себе это несчастье осложнилось еще тем, что на море в это время свирепствовала буря. Пламя быстро охватило носовую часть парохода, причем несколько человек пассажиров и команды не успели выбраться из нижних кают — там и сгорели. Среди остальных пассажиров и команды началась страшная паника. Бросились к спасательным шлюпкам, но буря разбила о борта парохода спущенные было шлюпки, и множество народа погибло в волнах. После этого командир «Вольтурно» Инч приказал перерубить тросы у остальных шлюпок, чтобы нельзя было спускать их на верную гибель в бушующее море. И несчастным пассажирам «Вольтурно» оставалось одно: ждать помощи извне...

К счастью, на «Вольтурно» действовал беспроволочный телеграф, еще не успевший пострадать от пожара. И по этому телеграфу немедленно были разосланы извещения о несчастье на все четыре стороны света... Если бы на «Вольтурно» не было беспроволочного телеграфа, то нет никакого сомнения, что все его пассажиры погибли бы, и долгое время никто в мире и не знал бы этого».