Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 32)

Благодаря своей подвижности бронированные поезда быстро прибыли к месту назначения и образовали как бы подвижные форты-заставы, которые встретили противника артиллерийским и пулеметным огнем, чем и заставили его приостановить наступление. Таким образом, благодаря работе бронепоездов, важный стратегический железнодорожный узел Царицын был удержан в руках красных частей.

Изучая характер нападений на железные дороги на протяжении шести минувших войн, можно сделать следующие выводы:

1. Сила нападающих колеблется от одного человека до отрядов в 1 000 человек и больше. По составу эти отряды можно подразделить следующим образом:

а) конница – 1–2 эскадрона с пулеметами и орудиями; отряд немцев в 2 эскадрона с 4 пулеметами 14 сентября 1915 г. взорвал путь на ст. Кривичи; 19 сентября того же года отряд егерей 8-го полка немцев взорвал путь на ст. Смолевичи;

б) конница – отряды от нескольких сотен до 1 000 и более всадников с пулеметами и артиллерией; отряд Стюарта в 1200 коней при 3 орудиях 14 июня 1862 г. разрушил ст. Тунсталла; 4 сотни и саперная команда полковника Гилленшмидта в 1905 г. взорвали мост в тылу японцев близ Хайчена;

в) пехота – отряды от одной роты до батальона с артиллерией; рота при 4 орудиях под командой т. Иванова захватила мост близ ст. Каатха в августе 1918 г.; отряд Вогезских стрелков в 300 человек напал на гарнизон моста у Фонтенуа 22 января 1871 г.; отряд пехоты поляков на подводах захватил ст. Свенцяны в 1919 г.;

г) смешанные отряды из пехоты и конницы; отряд Булак-Балаховича из 4 пехотных и 2 кавалерийских полков при нападении на ст. Пинск в сентябре 1920 г.;

д) местные жители и партизанские отряды силой в 10–60 и более человек, как это было в Сибири вовремя колчаковщины;

е) одиночные люди, как, например, немецкий капитан Кассель, прилетевший на самолете и взорвавший железнодорожный путь близ ст. Здолбуново в октябре 1916 г.;

ж) бронепоезда с десантом; в июле 1920 г. красные бронепоезда с десантом пехоты захватили ст. Комаровцы;

з) наконец, способ разрушения железных дорог при помощи бомб, сбрасываемых с самолетов и дирижаблей, применявшийся в империалистическую и гражданскую войну, свидетельствует о том, что в будущей войне в этом отношении, главным образом бомбовозам, предстоит широкое поле деятельности;

2. Объекты нападений. Наиболее желательными объектами для нападений служат в первую очередь железнодорожные мосты; объясняется это тем, что разрушенный железнодорожный мост для своего восстановления требует времени больше, нежели какое-либо другое сооружение, в зависимости, конечно, от величины моста и степени его. разрушения. В такой же степени привлекают на себя внимание виадуки, тоннели и трубы значительной величины.

На станциях, обычно, разрушаются: стрелки, крестовины, водокачки, водонапорные башни, депо и поворотные круги. Железнодорожное полотно разрушается в большинстве случаев там, где имеется высокая насыпь.

3. Способ действий нападающих отрядов. Время для нападения – ночь, лучше на рассвете. Внезапный налет – наиболее верный способ действий, иначе охрана приготовится к бою, а что-либо ценное и важное успеет быть убранным. Так, при нападении на Льгов сводной бригады Червонных казаков в ноябре 1919 г. станция предварительно была обстреляна артиллерийским огнем; на станции стоял поезд командира корпуса генерала Май-Маевского, который, услышав стрельбу, немедленно выехал со станции и не попал в руки червонных казаков.

План нападения: часть отряда выделяется для боя с гарнизоном, охраняющим то или иное сооружение, и для прикрытия подрывников; часть – для наблюдения за наиболее вероятными направлениями, откуда может появиться поддержка гарнизону; часть остается в виде резерва на случай помощи ударной группе или боя с появившейся поддержкой.

Глава третья

Охрана железных дорог

Учитывая важность железных дорог, воюющие стороны, стремясь разрушать их у противника, в свою очередь, большое внимание уделяют охране и обороне своих собственных.

Так в Франко-прусскую войну 1871 г. коммуникационная линия II прусской армии, проходившая по железной дороге от Блем через Шатильон, Сенс, Монаржи, Жювнери на Орлеан, протяжением 715 км, охранялась 9 батальонами и 3 эскадронами численностью 8 600 пехотинцев и 273 гусар; таким образом, на 1 км расстояния приходилось по 10 пехотинцев и 0,3 гусара.

Из общего числа бойцов. войск действующей армии на каждых 4 пехотинцев, выставленных против неприятеля, приходился 1 пехотинец в тылу на охране этапов, главным образом на железных дорогах.

Охрана железных дорог была организована таким образом. На железнодорожных станциях выставлялись караулы; помимо этого в промежутках между станционными караулами выставлялись патрульные станции, нужно думать, что на всех разъездах между станциями. Для связи караулов и патрульных станций между собой высылались патрули (силой 8-10 человек), которые передвигались или походным порядком или на дрезинах. Патрули двигались навстречу друг другу; встретившись на середине пути, они обменивались необходимыми сведениями и возвращались в место своих стоянок. Примерно: на участке от Эпернэ (ст. Жерно) – Шалон – Витри охрана распределялась (схема 17): Жерно – станционный караул; Ойри, в 11 км от Жерно, – станционный караул; Ялон, в 11 км от Ойри, – патрульная станция (1 унтер-офицер и 11 рядовых); Шалон, в 14 км от Ялона, – станционный караул; Витри-ля-Виль, в 15 км от Шалона, – патрульная станция (1 унтер-офицер и 18 рядовых); Ле-Франсэ, в 17 км от Витри-ля-Виль, – станционный караул.

Схема 17 Охрана железных дорог в 1871 г.

В помощь постоянным караулам назначались так называемые подвижные колонны силой. от батальона до бригады с артиллерией и конницей. Задачи подвижных колонн – осмотр местности по сторонам железнодорожного полотна и оказание необходимого подкрепления постоянным караулам. Подвижные колонны отбивают крупные неприятельские отряды и рассеивают мелкие. Подвижные колонны часто меняют свои места стоянок, внезапно появляются и так же быстро уходят, производя моральное впечатление на население.

Устанавливалась ответственность жителей ближайших селений за безопасность железнодорожных линий; брались заложники; налагались штрафы, а за своевременное уведомление о действительно готовящемся нападении противника выдавались денежные награды. В наказание за разрушение моста через р. Мозель у Фонтенуа (схема 6) командованием прусской армии было предписано собрать с Лотарингского генерал-губернаторства денежную контрибуцию в 10 миллионов франков.

В Южноафриканскую войну 1899–1902 гг. англичане охраняли свои железные дороги примерно так же, как и немцы в войну 1870–1871 гг., постоянными караулами и подвижными колоннами.

Но такая система охранения, при таком подвижном противнике, как буры, оказалась несовершенной. Английское командование ввело так называемую блокгаузную систему. Были построены многочисленные блокгаузы параллельно и перпендикулярно к железнодорожным линиям, так что получились совершенно огороженные пространства. Блокгаузы имели кругообразную форму радиусом в 2 м и были рассчитаны на 7-15 человек каждый. Блокгаузы имели двойные стенки из волнистого железа; промежутки между стенками заполнялись гравием и песком; получилось укрытие от ружейных выстрелов. Каждый блокгауз обносился проволочным заграждением и окапывался рвом в 2 м ширины с тем, чтобы противник не мог стрелять внутрь блокгаузов через бойницы. Расстояние между блокгаузами сначала было до 2 400 м, а впоследствии в промежутках было построено еще по одному блокгаузу. Блокгаузы соединялись между собой проволочными заграждениями, частью с приспособлениями для поднятия тревоги. Для сторожевой службы гарнизону блокгаузов придавались собаки. Такой способ охраны железных дорог оказался вполне целесообразным, так как стеснял свободу передвижения противника, а подвижные колонны, двигаясь по определенному плану, гнали буров на линии блокгаузов. К началу 1902 г. у англичан имелось около 5 000 км блокгаузных линий с гарнизоном в 75–80 тысяч человек.

Для патрулирования железнодорожной линии применялись блиндированные поезда.

Блиндированный поезд состоял из локомотива, с защищенными уязвимыми частями, с 2–3 бронированными вагонами впереди и позади его. На каждом из концов поезда находилось по бронированному вагону с прожектором и пулеметом «Максима»; по середине поезда помещался вагон с 2 полевыми орудиями. Гарнизон поезда состоял из 40 человек, в числе которых было 12 саперов.

В Русско-японскую войну 1904–1905 гг. первое время охрану железных дорог несли войска Заамурского округа пограничной стражи. Организационно эти войска были сведены в 4 бригады, по 3 отряда в каждой. Отряды состояли из 3–5 рот и 3–5 сотен, а в некоторые отряды придавались конно-горные батареи.

Охрана всей Восточно-китайской железной дороги делилась на 4 бригадных района. Каждый бригадный район, в свою очередь, делился на ротные и сотенные участки. Ротные участки делились на путевые участки по 5 км каждый, которые охранялись путевыми заставами силой в 17 человек.

Технические сооружения охранялись специальными гарнизонами, выделяемыми из состава путевых рот. Сила гарнизона определялась в зависимости от важности того или иного сооружения; кроме того, гарнизонам придавались всадники количеством от 5 до 30.