Лев Пунин – Рельсовая война. Железные дороги в военное время (страница 15)
И действительно по общемировому признанию он является важнейшим фактором в деле внутреннего развития, богатства и военной мощи каждого государства, при чем такое признание вытекает из нижеследующих его основных свойств:
1) возможность сооружения железных дорог в любом направлении,
2) массовость перевозки людей, животных и грузов,
3) быстрота и срочность перевозки,
4) возможность перевозки в любое время года.
Роль полевых железных дорог по отношению к ж.-д. нормальной колеи
Указанные выше свойства относятся в большей или меньшей степени к ширококолейным и узкоколейным железнодорожным путям, из которых последние являются по отношению к первым подъездными путями, их разветвлением или продолжением (дополнением).
В условиях мирной обстановки они нормально выполняют работу по собиранию и подтягиванию местных грузов к основным магистралям, а иногда и обратную по распределению продуктов местного потребления, привозимых издалека.
Во время войны на театре военных действий узкоколейные железные дороги в виде полевых (переносных) железных дорог выполняют преимущественно роль посредническую (распределительную) по доставлению в войска грузов, прибывающих по железнодорожным магистралям, т. е., другими словами, они являются армейскими местными средствами подвоза на тех же примерно основаниях, как грунтовые пути с их обозными, автомобильными и тракторными транспортными средствами.
Соответствующее устройство и расположение узкоколейных разветвлений в значительной степени содействует правильной и наиболее выгодной работе основного железнодорожного транспорта в виде нормальной паровой железной дороги, началом которой в современном значении этого названия является 1825 год, причем необходимо отметить, что первая паровая железная дорога в Англии была узкоколейная, существовавшая и до этого года, но только с конной тягой.
Краткая историческая справка о развитии железнодорожного транспорта
Указанный 1825 год явился годом переоборудования конной железной дороги на паровую, и потому первую можно справедливо считать родоначальницей второй. Конные железные дороги до 1825 года имели в Англии значительное применение в угольном районе для подвоза угля как под землей в шахтах, так и на поверхности, а в ее угольных складах, на пристанях и т. п. Вместе с тем следует вспомнить и то, что самодвижущаяся паровая машина первоначально была построена для движения непосредственно по грунту, а затем по пластинчатым металлическим рельсам (или деревянным, обшитым железом желобам), располагаемым в одном уровне с полотном дороги.
Таким образом, уже в двадцатых годах прошлого столетия существовали отдельно конная рельсовая железная дорога и паровоз, но не было использования последнего для движения по рельсам современного типа (отделенным от грунта).
В 1825 году удалось поставить паровоз на рельсы и тем самым положить начало паровой железной дороге.
Стремление увеличить силу паровоза, грузоподъемность вагона, полезный вес поезда и скорость его повели к усилению пути и подвижного состава, и на смену узкой колее пришла широкая, представительницей которой у нас и является современная колея в 1,524 метра (чертеж 1,2).
Чертеж 1. Полевая железная дорога
Чертеж 2. Ширококолейная железная дорога
На второстепенных участках продолжали и продолжают теперь строить облегченные узкоколейные пути, а для работ, требующих частого перенесения пути из одного места в другое, появился специальный тип узкоколейных переносных путей первоначально системы «Дековиля», каковое имя стало в значительной степени нарицательным при ширине колеи менее 700 мм.
Наибольшего своего развития железнодорожное строительство достигло в конце прошлого столетия, и к 1914 году из семи главнейших государств: Соединенных Штатов, Канады, Франции, Германии, Великобритании, Австро-Венгрии и России, Россия по количеству железных дорог на единицу населения была на последнем месте. Одно из последних мест в Европе и Сев. Америке она занимала и по количеству железных дорог на единицу пространства.
Применение железных дорог для военных целей
Под перевозку железные дороги впервые были использованы в кампанию 1849–1851 гг. со стороны Пруссии и Австрии, но благодаря отсутствию предварительной подготовки указанных дорог эти перевозки особого успеха не имели. Кампании 1864 и 1866 гг. внесли уже значительный сдвиг в это дело и в 1870–1871 гг. Пруссия с ее отличной подготовкой железных дорог для военных целей имела значительный перевес перед Францией, вступившей в войну без необходимой подготовки. Последнее в значительной степени и отразилось на неуспехе боевых операций французов.
Эта война закрепила раз навсегда всё значение заблаговременной подготовки железных дорог к массовым воинским перевозкам как во время мобилизации армии, так и сосредоточения ее, а также во время военных действий для устройства сообщений в тылу армий, т. е. для этапной службы.
Последующие войны, подтверждая указанное стратегическое значение железных дорог, дают примеры о срочной подвозке войск по железной дороге из глубокого тыла, о перевозках при атаке и обороне крепостей, т. е. говорят и о тактическом значении этих дорог.
Применение и роль полевых ж. д. на театре военных действий
Русско-японская и империалистическая войны дают много примеров успешного использования на театре военных действий узкоколейных полевых железных дорог как для регулярного подвоза грузов в войсковом районе, так и для чисто позиционной работы по обслуживанию артиллерии, причем во всех случаях эти дороги берут свое начало от широкой колеи и потому являются как бы дополняющими последнюю.
На такую роль узкоколейных железных дорог нам указывает и вся ранее сделанная характеристика различных видов транспорта, причем так как по отношению к железнодорожному и водному транспорту они являются подъездными путями, каковыми считаются и обыкновенные дороги с гужевым, автомобильным и тракторным транспортами, то по отношению к последним они являются параллельными, почему и интересно будет, определив роль полевых ж. д., что нами в общих чертах уже и сделано, и уяснив затем технические, тактические и экономические свойства тех же дорог, сравнить их с другими параллельными им средствами подвоза и затем на основании выводов о свойствах и указанного сравнения сделать заключение о значении полевых железных дорог.
В соответствии с вышеуказанным дальнейшее рассмотрение вопроса будет произведено в нижеследующей последовательности:
1) технические и тактические свойства полевых (переносных) жел. дор.;
2) краткий и исторический обзор применения полевых (переносных) железных дорог на театре военных действий;
3) возможные случаи применения полевых (переносных) железных дорог в современной войне;
4) сравнение полевых (переносных) железных дорог с гужевым и автотракторным транспортом;
5) заключение о значении полевых (переносных) железных дорог в современной войне.
Глава вторая
Технические и тактические свойства полевых (переносных) железных дорог
Составными элементами полевой железной дороги являются те же, что и железной дороги нормальной колеи, с той лишь разницей, что в целях скорости постройки и простоты эксплуатации у этой дороги меньшая ширина колеи, а в соответствии с чем и более облегченные рельсы, шпалы, подвижной состав и вообще вся материальная часть.
Полевые железные дороги бывают различны по роду тяги, причем у нас к основным видам относятся дороги паровой и конной тяги.
Тепловозные железные дороги с тепловыми двигателями и всеми остальными элементами, присущими паровым или конным дорогам, обладающие значительными приводимыми ниже преимуществами перед другими дорогами, по мере своего развития должны быть отнесены также к основному виду полевых железных дорог.
Во время империалистической войны, как увидим ниже, значительное применение имели канатные подвесные железные дороги и производились опыты с однорельсовой дорогой конной тяги, которые по усовершенствовании их материальной части также могут быть отнесены к типам полевых ж. д., но, конечно, только специальным – второстепенным.
Полевые железные дороги в разных странах имеют различную ширину колеи, но преимущественно она колеблется от 600 до 750 мм при чем у нас все типы их имеют одну и ту же ширину колеи в 750 мм.
В целях ускорения укладки и разборки путь полевых железных дорог состоит из готовых звеньев, т. е. из рельсов, прикрепленных к шпалам, преимущественно (у нас исключительно) металлическим.
Звенья бывают различной длины – прямые и кривые, причем в основу кладется то, чтобы они были удобны к переноске небольшой партией людей, т. е. возможно более легкого веса, и в настоящее время средний вес звена в различных государствах колеблется от 30 кг для конного и до 200 кг для парового при длине первого – 1,5 м и второго – 5 м.
Главнейшие данные полевых ж. д. в отношении скорости постройки, движения, провозной способности и пр. указаны в нижеприводимой таблице:
1 В империалистическую войну пропускная способность доходила до 4-х пар и провозная способность до 800 тонн.
2 Поезда отправляются пачками, а потому пропускная способность тепловозной дороги может быть значительно повышена, в соответствии с этим и увеличена провозная способность.