Кристофер Мур – История Канады (страница 90)

Электричество стало распространяться в 1880-е гг. Сначала это могли себе позволить только вокзалы и общественные здания, но к 1900 г. и в крупных и в небольших городах электрическое освещение стало скорее правилом, чем исключением. Электричество проводилось не только в новые дома представителей среднего и высшего классов, но и в старые здания. И по мере того как распространялись телефония и электричество, на улицах увеличивалось количество проводов и фонарных столбов. Уже в 1860-е гг. канадские улицы выглядели практически по-европейски. Из-за отсутствия дорожного покрытия они бывали грязными весной, пыльными летом и осенью, и на них постоянно пахло конским навозом, однако кроме этого все остальное было в порядке. К 1890-м гг. ситуация сильно изменилась. Телеграфные линии стали первым нововведением; когда в 1850-е гг. первые столбы появились в Галифаксе, жители вышли ночью с топорами и свалили их. Тем не менее, по мере того как распространялась телефонизация и электрификация, росло и количество фонарных столбов; к 1890-м гг. центры Торонто, Монреаля, Ванкувера и Галифакса выглядели ужасно из-за массы опорных устройств и проводов.

Еще одним символом перемен были велосипеды. Современный безопасный велосипед 1890-х гг. уже почти ничем не отличался от велосипеда 1950-х гг.: он был снабжен новыми пневматическими шинами фирмы «Данлоп», имел колеса одинакового диаметра, и на нем мог ездить кто угодно. Через несколько лет велосипеды произвели социальную революцию. В отличие от лошади велосипед можно было оставить в любом месте, и он не оставлял навоза. Велосипед был бесшумным, удобным, быстрым и стоил меньше, чем лошадь. Молодые и не очень молодые мужчины и женщины освоили велосипеды с большим энтузиазмом. Хотя подобные важные изменения не всегда признавались современниками, поскольку трудно зафиксировать момент изменения общества, после появления велосипедов мир уже не мог стать прежним.

Аналогичные изменения произошли после того, как исчезли морские парусные суда и связанные с ними отрасли экономики. Еще в 1920-е гг. в атлантических портах можно было увидеть огромные оснащенные транспорты, но к тому времени из-за низких фрахтовых ставок и большой страховки на перевозимые ими грузы эти суда были оттеснены на задний план. Золотым веком этих высоких кораблей с четырехугольными парусами, построенных из мягкой древесины, были 1870— 1880-е гг.; самые большие и лучшие из них были построены в начале 1890-х гг., хотя тогда эта отрасль уже начала приходить в упадок. Портами их приписки были Ярмут, Сент-Джон и Галифакс, но построены они были в доках рядом с заливом Фанди, в верхней части бухты Шигнекто или в заливе Майнас, в Сент-Мартинсе, Маккане, Паррсборо, Грейт-Виллидж, Мейтленде, Эйвонпорте, а затем их оснастка производилась уже в более крупных доках.

Старые морские парусники представляли собой великолепное зрелище, даже занятые на их постройке разнорабочие не могли ими не восхищаться. Представьте себе пасмурный день в глубоких южных широтах (50° ю.ш.) с холодным ветром, дующим со всех сторон. На восток, по направлению к мысу Горн, плывет, рассекая иссиня-зеленые волны, большое тяжело груженное трехмачтовое судно с черными бортами. Корабль идет почти под всеми парусами и, проходя мимо британского судна, поднимает еще один брамсель, затем убирая его обратно на манер военного корабля. Это «синий нос», т. е. корабль из Новой Шотландии, его линии безупречно чисты, его паруса установлены по ветру, и он идет на максимальной скорости. Старый сигнальщик с британского судна так отозвался о работе на «синем носу». «Эти корабли — просто плавучий ад для лодырей, бродяг и солдат, сэр, — говорил он своему хозяину и помощнику, — стоит только зазеваться… как матросы отколошматят тебя и заставят работать без продыху. Но если ты моряк и знаешь свое дело, то нет корабля лучше, чем этот. Работать нужно много, но хорошо кормят и хорошо относятся, если ты выполняешь свою работу». Этот человек говорил о судне «Уильям Д. Лоуренс», оно было построено в Мейтленде и сошло со стапелей в 1874 г. Корабль приносил прибыль своим владельцам, но в 1883 г., когда он устарел, его продали норвежцам, и там он был еще на ходу даже в 1890 г.

Проблема этих «синих носов» — кораблей из мягкой древесины — заключалась в том, что после десятилетия усиленной эксплуатации они начинали течь, а к 1890-м гг. с ними уже стали конкурировать парусные суда с железным корпусом. Этим огромным баркам с металлическим корпусом не нужен был длительный ремонт, так как они не текли после десяти лет плавания, страховые ставки на них были ниже, а водоизмещение — больше. Постепенно из мягкой древесины строилось все меньше кораблей. Почти таким же большим, как «Уильям Д. Лоуренс», было судно «Кэнэда», построенное в 1891 г. в Кингспорте около Уолфвилла. В 1895 г. он совершил рейс из Рио-де-Жанейро в австралийский Сидней за 54 дня. Через 25 лет этот корабль превратился в перевозящую гипс баржу, которую позорно таскали на буксире из залива Майнас в Нью-Йорк. Такова была судьба судов из мягкой древесины. Единственное, что оставалось деревянным кораблям, как и матросам, когда-то плававшим на них, — это вспоминать о прошлой славе:

Не могу не тосковать по старым кораблям, которые ушли, По закатам в тропиках и по предрассветной мгле, По белым парусам, которые туго надувал теплый и ровный ветер, По запаху жареного кофе, и по склянкам, бьющим на корме. Как хочется снова уплыть в открытое море на таком «синем носу» И затянуть вместе с матросами песню под ветреным звездным небом Или сжать в кулаке убранный топсель в ревущей тьме юго-восточных широт, Но что толку предаваться бесполезным мечтам, время этих кораблей ушло. I can’t help feelin’ lonesome for the old ships that have gone, For the sight o’tropic sunsets and the hour before the dawn, And the white sails pullin’ stoutly to a warm and steady draft, And the smell o’roastin’ coffee, and the watches must’rin’ aft. I’d like to ship off-shore again upon some Bluenose bargue, And shout a sailor chantey in the windy, starry dark, Or first a clewed-up tops’l in a black south-easter’s roar, But it ain’t no use a-wishin’, for them days will come no more.

Новая Шотландия горевала по этим уходящим морским парусным кораблям. Однако не все жители этой провинции тяжело переживали перемены — часть из них вполне преуспевала, благодаря НП с ее системой протекционистских тарифов. В 1880-х гг. промышленность Новой Шотландии бурно развивалась в новых растущих небольших городах — Амхерсте, Труро, Нью-Глазго, Пикту и Сидни, возникших вдоль железных дорог благодаря НП. Однако постепенно начала заявлять о себе конкуренция со стороны центральной Канады. Символом начинающихся перемен стало перенесение в 1900 г. главного офиса «Бэнк оф Нова Скошиа» из Галифакса в Монреаль, поскольку в Новой Шотландии было слишком много ограничений. После Первой мировой войны здесь осталось лишь несколько отраслей промышленности.

Изменения в политической жизни в 1890-е гг. были более очевидными и резкими. Шестого июня 1891 г. скончался сэр Джон А. Макдональд, выиграв свои последние выборы в марте того же года под знаменем НП. Когда он ушел из жизни, стране стало не хватать его обаяния, она испытывала гордость от его достижений и легкую печаль от доставшихся ей от Макдональда методов. Как сказал сэр Джон Томпсон, он являлся отцом своей страны; не было ни одного члена Консервативной партии, который не отдал бы ему своего сердца. Лишь немногие знали, какой трудной была жизнь Джона А. Макдональда, казавшаяся такой насыщенной проектами и достижениями. Еще меньше людей знало, добавил Томпсон, каким мягким и добрым по натуре был этот человек. Тем не менее Консервативную партию смущали проявления слишком большой доброты Макдональда, его привычка ручаться за министров, как только он начинал доверять им. К 1890 гг. сэр Эктор-Луи Ланжевен был старшим министром и даже одно время считался будущим преемником Макдональда, когда над ним начали сгущаться тучи назревающего скандала, известного как скандал Макгриви — Ланжевена. Эктор-Луи Ланжевен был министром общественных работ, а Томас Макгриви — членом парламента от Квебека и его другом, действовавшим как посредник между правительством и подрядчиками. Последние должны были делать взносы в партийный «смазочный фонд»[313] Макгриви и взамен получать выгодные контракты. После этого стало очевидно, что преемником Макдональда будет сэр Джон Томпсон, но он был новообращенным католиком, а в Канаде еще не было премьер-министра, исповедующего католицизм.

Партия, обеспокоенная этим обстоятельством, выбрала в качестве лидера сенатора сэра Джона Эббота. Эббот и Томпсон были полны решимости как следует «почистить» Консервативную партию независимо от того, нравится ей это или нет. Ланжевена заставили уйти в отставку, что помогло правительству выстоять в ходе исключительно важного голосовании в палате общин 26 сентября 1891 г., при этом соотношение голосов составило 101: 86. Когда же Эббот через год ушел в отставку по причине плохого здоровья, стало ясно, что другой кандидатуры на пост премьер-министра, кроме Томпсона, нет.