Константин Буланов – Предтечи этажерок [СИ] (страница 12)
На утреннем брифинге каждому из пилотов была поставлена своя задача и те тут же разбежались готовить машины к вылету. Хоть погода и не особо радовала, все же в отличие от предыдущих дней она позволяла поднять аэропланы в воздух, и болгарское командование решило не упускать такой возможности, тем более что днем ранее они потеряли поврежденным один из двух имевшихся аэростатов при не слишком удачной попытке корректировать с него артиллерийский огонь. Не заметить такую воздушную колбасу турки не могли и с азартом принялись обстреливать район его подъема из своей артиллерии. И если сам аппарат пострадал не слишком сильно, то наземный обслуживающий персонал понес серьезные потери убитыми и ранеными.
Всех своих пилотов, за исключением экипажа командира отряда, отправили на разведку окрестностей Эдирне, а Милкова с наблюдателем на его Альбатросе и Михаила с напарником многомудрое командование усылало на помощь 3-й армии закопавшейся в обороне по границе дороги Пынархисар - Люлебургаз, в двадцати километрах от города Виза, куда подтягивалось многочисленное турецкое подкрепление прибывшее из Малой Азии. И если Михаил, сверившись с картой, еще имел какие-то иллюзии по поводу удачного выполнения задания его экипажем, то вот новичку Милкову этот полет был пока противопоказан. Если уж он успел вымотаться вчера, пролетев от силы полсотни километров, и вернулся на аэродром выжитый, как лимон, то сейчас только в одну сторону путь проведения разведки составлял не менее ста километров. А по намеченному маршруту, где можно было отыскать хоть какие-то ориентиры, все сто пятнадцать.
- Господин поручик, - стоило закончиться брифингу, Михаил догнал окрыленного новым ответственным заданием Радула, - могу ли я отнять толику вашего внимания?
- Времени мало, но извольте господин Дубов. - сухо ответил болгарский офицер.
- Поскольку нам с вами поставлена одна и та же задача, я посчитал необходимым обсудить условия его выполнения. При таком небольшом количестве имеющихся летчиков и аэропланов, мне видится неправильным одновременную посылку сразу двух аэропланов. Сами посудите, при каких обстоятельствах мы сможем принести больше пользы: при одновременном кружении над вражескими позициями или сменяя друг друга, тем самым увеличивая время проведения разведки? Если я вылечу прямо сейчас, то смогу сдать вам пост в небе примерно через два с половиной часа и с чувством выполненного долга вернусь на аэродром, а вы сможете быть глазами 3-й армии еще минут тридцать-сорок. Как вам мое предложение?
- Оно меня вполне устраивает. Если ваш аэроплан готов к вылету, можете не ждать меня. - слегка кивнув, поручик развернулся и продолжил прерванный путь к своему аэроплану, вокруг которого уже начинали суетиться техники и солдаты.
Наверное, девять из десяти летчиков мира, услышь они данный короткий разговор, непременно покрутили бы пальцев у виска, полагая беседующих пилотов самоубийцами. Мало того, что планеры и двигатели современных аэропланов до сих пор изобиловали огромным количеством детских болезней и просто производственных дефектов, так еще редкий летчик обладал достаточным количеством физических сил, чтобы удерживать свою машину в небе столь длительный срок. Ведь ныне не существовало никаких гидравлических или электрических усилителей - управление, в прямом смысле этого слова, находилось в руках авиатора, и постоянные усилия, прилагаемые даже для простого удержания машины на курсе, изрядно выматывали организм. Потому до сих пор на международных соревнованиях и давали солидные награды, как за дальность полета, так и его продолжительность. Ведь только лучшие из лучших могли взять в них верх. Чего уж там говорить, если троица провалившихся в прошлое друзей и сами заявили о себе на весь мир, осуществив невообразимый на тот момент времени перелет. Перелет, ставший лучшей рекламой не только русским летчикам, но и их первому детищу.
Тогда, в теперь уже кажущемся столь далеким 1908 году, после устроенной экспроприации, они на две недели вынужденно затихарились, большей частью отсиживаясь в ставшем уже родным гараже. Лишь не принимавший непосредственного участия в акции запугивания Егор пару раз наведался в город для сбора слухов о недавнем дерзком ограблении. Но, убедившись, что никто не переворачивает весь Нижний Новгород вверх дном в поисках удачливых революционеров-налетчиков, оторвавшие себе поистине гигантский куш друзья, наконец, смогли приступить к реализации первой части намеченных планов.
Естественно, все это время бездельничать, плюя в потолок, никто не собирался. И пока их товарищ, помимо отслеживания возможных ответных действий полиции на их налет, параллельно разыскивал информацию о возможности приобретения авиационного двигателя, Алексей с Михаилом вовсю штудировали провалившиеся вместе с ними в прошлое книги, являвшиеся главным сокровищем их веселой компании.
Конечно, большая часть библиотеки состоявшей из справочников, инструкций и просто познавательных книг связанных с авиацией, что годами бережно собирались по блошиным рынкам, среди знакомых или просто обнаруживались на торговых площадках в интернете, была посвящена именно героическому трудяге У-2 и разным моделям двигателя М-11. Но и прочие машины советских конструкторов - тех, чьи имена были на слуху и в их время, а также тех, о ком знали только люди специально интересовавшиеся вопросом зарождения авиации в России, пусть не так подробно, как хотелось бы, даже порой просто вскользь, все же упоминались. И к вящей радости дружной троицы авиареставраторов, среди огромного массива информации находились и крупицы посвященные первым опытам в деле гражданского авиастроения молодого государства рабочих и крестьян. Туполевские АНТ-1 и АНТ-2, яковлевские АИР-ы, строившиеся просто на глазок самоделки всевозможных авиакружков оснащаемые маломощными, вплоть до мотоциклетных, двигателями, проекты отдельных летчиков навроде ВОП-1 и Буревестника. А также многие десятки других моделей, под крики радости взмывавшие в небеса, порой даже ставя мировые рекорды.
И если в точности повторить какой-нибудь из данных проектов не представлялось возможным, то собрав воедино данные, редкие схемы и фотографии, а также собственный опыт постройки У-2, вполне реальным виделось создание авиетки подобного класса даже теми, кто никогда не учился на авиационного инженера. Все же многие из создателей тех авиеток тоже не могли похвастаться обилием всех потребных знаний и навыков в момент свершения первых шагов. Но они пытались. Прикладывали силы. И в конечном итоге добивались своего.
К сожалению первых авиастроителей Российской империи, о существовании которых пока еще никто не подозревал, львиную долю проектов пришлось отбросить в сторону еще в начале пути. Сперва они, конечно, изрядно сорвали голоса, до хрипоты споря о том, какой концепции стоит придерживаться. Еще только выбирая проект для реализации, друзья оказались перед непростым выбором - строить биплан, обладающий лучшей подъемной силой, моноплан, способный в перспективе показать куда лучшие скоростные характеристики или моноплан-парасоль, являвшийся этаким середнячком между первыми двумя проектами. Каждый из них обладал, как своими достоинствами, так и недостатками. Но спустя нескольких дней, когда на бумагу легли абсолютно все озвученные доводы, было принято решение не биться головой стену, а просто выбрать ту модель, что окажется им по силам здесь и сейчас, да к тому же не устареет даже к началу Первой Мировой Войны и сможет использоваться на ее фронтах хотя бы в качестве разведчика. Все же, не смотря на дефицит абсолютно всех ресурсов, именно время являлось невосполнимым, да к тому же утекающим с каждой минутой. А, стало быть, чтобы встретить будущих врагов во всеоружии, ни в коем случае нельзя было распылять свои скромные силы на многочисленные опыты в деле авиастроения, как это сейчас происходило в мире. Наоборот, подобно братьям Райт, следовало сосредоточиться на доведении до ума одной конкретной конструкции. Но если дорога авторов "Флаера" вела их исключительно в тупик, в силу общей ущербности их первоначальной конструкции, то те, кто имел обширнейшие познания в истории самолетостроения, обладали возможностями выбрать к реализации те проекты, что доказали свою эффективность годами непорочной службы и ратными подвигами, либо могли бы ее продемонстрировать, не появись они на свет слишком поздно. К тому же, именно такой подход позволял со временем отшлифовать процесс производства и, что немаловажно - удешевить его за счет массовости. Да и прийти к этой самой массовости, что определенно понадобится стране с началом боевых действий.
В первую очередь были отвергнуты совсем уж легкие одноместные авиетки поднимавшиеся в воздух с помощью слабеньких мотоциклетных двигателей Харлей-Девидсон или столь же слабенького моторчика Большевик. Следом к ним присоединились просто все одноместные машины, по сути практически не оставив особого выбора. Тем более в памяти еще были свежи воспоминания о годах проведенных за постройкой одного единственного У-2, так что в целях облегчения поставленной перед собой задачи, требовалось придерживаться именно схемы сходной с творением товарища Поликарпова. А то и еще более простой! И такой проект нашелся! Причем он являлся результатом труда не "короля истребителей", а "злодея" от авиации, как за спиной называли Александра Сергеевича Яковлева. Махинатор, приживала, кляузник, трудяга и действительно гениальный конструктор дал Стране Советов много машин. Як-1, Як-7, Як-9 и под конец Як-3 - именно эти легкие деревянные истребители, погибая сотнями и тысячами, позволяли советским пилотам удерживать небо, пока на сцене не появились более тяжелые машины Лавочкина. Но даже после они оставались наиболее массовыми истребителями советских ВВС, вплоть до окончания войны. Однако, как и все остальные, Александр Сергеевич начинал свой путь с постройки легких самолетиков. И стоило отметить, что первый же опыт рабочего самоучки оказался выше всяких похвал.