Иван Исаков – Морские истории (страница 44)

Ватацци выслушал это сообщение в почтительной редакции начальника эскорта. Он уже дал перчаткой сигнал для возвращения, забыв попрощаться с оригинальным пастухом, как вдруг вспомнил, что, собственно, пока они ничего не видели и не слышали относительно туннеля. Тогда, обращаясь к будущему адвокату как к аборигену этих мест, он спросил:

— А скажите, почтеннейший, что вы думаете — вашему процветанию намечаемая дорога не повредит?

— Нашему? Не думаю. А вот вашему — может повредить.

— Позвольте, я что-то не улавливаю оснований для такого заключения.

— Очень просто! Строительство Симплона, насколько помню, потребовало не то семь, не то восемь лет и массу рабочих. Это значит, что через несколько лет в этих местах, так же как и в Северной Осетии, увеличится на несколько тысяч число рабочих и соответственно сократится количество крестьян, занятых земледелием или овцеводством...

Ватацци ударил перчаткой возницу по плечу. Преодолев крутой поворот и спуск, фаэтон, а за ним и вся кавалькада выкатились на пологий спуск к Душети.

«Пожалуй, сегодняшний разговор с экстравагантным пастухом был не так уж бесполезен, и он один, по сути, оправдывает всю поездку...» — так думал сенатор, сидя с непроницаемым лицом.

В этот день идея проекта потеряла один голос «за».

Вряд ли стоит описывать банкет на веранде. Разве только следует упомянуть о крайнем недоумении топографов и путейцев, которые с утра ожидали, каждый около своего планшета (воплощавшего тот или иной вариант начала генеральной трассы). Ни один из членов комиссии даже не зашел в рабочий кабинет, а все изыскатели были приглашены к столам не с планшетами, а с подносами.

Дальнейшей судьбы этой комиссии и самого проекта Транскавказской железной дороги автор точно не знает. Известно лишь, что проект не был осуществлен, несмотря на то что затратили немало денег и времени на изыскания, начало работ и на заседания.

Характерно, что в 1912 году, когда вышел в свет VI том Военной энциклопедии, на 506‑й его странице в серьезной оценке Военно-Грузинской дороги было напечатано: «До устройства прямой перевальной железной дороги через главный хребет она (Воен.-Груз. дор.) продолжает сохранять важное (стратегическое) значение». Это значит, что еще в 1912 году в российском генеральном штабе были ученые мечтатели, оторванные от понимания реальных возможностей государства. Во время первой мировой войны вопрос о Транскавказской железной дороге пришлось совсем оставить. Хотя нетрудно видеть, что ее необходимость стала еще более насущной, поскольку Тифлис быт избран ставкой главнокомандующего Кавказским фронтом.

Но всего лишь за год до того, очевидно решив, что еще мало затрачено казенных денег, а реклама за границей поставлена недостаточно солидно, были приглашены иностранные инженеры в качестве экспертов. Набирали их преимущественно из числа имевших какое-либо отношение к постройке Симплонского туннеля, и, хотя среди них находились специалисты различных национальностей, широкая публика называла их «швейцарскими инженерами».

На этот раз выезды на трассу, так же как и рассмотрение нескольких вариантов проекта в целом, были поставлены на широкую ногу. «Швейцарцы» получали солидный гонорар, а попутные обеды, пикники и банкеты организовывались с таким размахом, что даже Шакро остался доволен, поскольку ни одна из партий иностранных консультантов не проезжала мимо Белого духана без длительного изучения различных сортов кахетинских и карталинских вин и многочисленных вариантов приготовления традиционных блюд из барашков.

Насколько ошибались казенные мечтатели старого времени, подтверждает тот факт, что при возросшей мощи Советского Союза идея реализации перевальной дороги отложена на будущее время, тем более что острота проблемы значительно снижена постройкой причерноморской железной дороги (Туапсе — Сухуми — Цхакая).

Судьба двух тушетских магистров-пастухов осталась неизвестной, поскольку гражданская война забросила автора к берегам Балтийского моря и позволила впервые вернуться домой только в 1922 году, когда сенатор Эммануил Александрович Ватацци уже отбыл из Тбилиси далеко за пределы карталинских и кахетинских пастбищ. Вот почему так и не довелось узнать, удалось ли владельцам огромных отар укрыться на родине под буркой чабанов или пришлось срочно отбыть через Батуми и Константинополь в просвещенную Европу. Конечно, без бурок и папах, а в визитках и брюках в полоску, столь обязательных для каждого уважающего себя адвоката.

КАК «ГЕБЕН» И «БРЕСЛАУ» ПРОРВАЛИСЬ В ЧЕРНОЕ МОРЕ

Случай, который с полной достоверностью описан в этом рассказе, произошел в Севастополе в те давние времена, когда Черноморский флот состоял из одного старенького крейсера да еще из двух или трех маленьких миноносцев и тральщиков. Это было все, что осталось в наследство от сбежавшего «черного барона» Врангеля.

Вспоминая те дни, я до сих пор продолжаю недоумевать, откуда у наших моряков было прекрасное расположение духа и значительная доля веселой беспечности, хотя не дальше как в Босфоре периодически появлялись дредноуты Антанты, флоты которой раздулись к концу войны до невероятных размеров. Любая крейсерская эскадра новейших кораблей без особых усилий могла бы расправиться с соединением, которое носило громкое название: Морские Силы Черного моря.

Еще недавно арифметическая численность этого исторического флота была не так мала: в него входили бывшие землеотвозные шаланды («грязнухи») и несколько пароходов и буксиров торгового флота, наспех вооруженных орудиями малого и среднего калибра. Эти пушки подчас становились опасными для их носителей в большей степени, чем для белогвардейских и английских дестройеров (турбинных контрминоносцев), так как деревянные основания под орудия, на глаз сооруженные в Николаеве или в Мариуполе, часто проседали при выстреле — в строгом соответствии с расчетами академика Эйлера, выведенными еще в XVIII веке, — так называемой «эйлеровой нагрузкой».

Как только молодая республика вступила в восстановительный период, декретом, подписанным Лениным, было приказано все плавающее хозяйство торгового флота возвратить соответствующим владельцам, объединенным в «Совторгфлот».

Откуда же этот задорный дух, боевое настроение и морской военный гонор, который, казалось бы, должен был угасать по мере спуска боевых флагов и вымпелов с убывающих шаланд, пароходов и буксиров?

Трудно делать окончательные выводы и заключения, но, очевидно, нельзя не учитывать следующие обстоятельства.

Приказ сжаться в небольшую, но тугую пружину исходил от самого Ленина. На судостроительных верфях начали срочно достраиваться те подводные лодки, крейсера и эсминцы, которые врангелевцы затопили наспех, совершенно не допуская мысли, что большевики сумеют их поднять и когда-либо достроить. В Цемесской бухте водолазы ЭПРОНа[82] начали подводить стальные полотнища под кили кораблей, потопленных нашими же руками в трагический день 18 июня 1918 года.

Итак, состав Черноморского флота обещал наращиваться со дня на день. Поговаривали даже о модернизации старых боевых единиц.

Однако могли ли только эти еще полугадательные факторы повлиять на возрождение флотского боевого духа и лучших военно-морских традиций?

Конечно нет. Думаю, что главной причиной являлось горделивое сознание недавней победы над четырнадцатью государствами, объединенными Уинстоном Черчиллем на базе организованной ненависти к «красным». Того самого известного всему миру Черчилля, который содержал огромный штат советников (помимо английских) — вроде Савинкова, Врангеля, Кутепова, Юденича, Колчака и иже с ними.

Карикатуристы тех времен изображали красноармейца при входе в Кремль, насаживавшего на штык пропуска толпящейся очереди джентльменов в цилиндрах, причем на бумажках стояло только одно слово: «Признание». И действительно, те, кто еще вчера посылал свои экспедиционные войска в Архангельск, Владивосток, Баку и в Крым, сегодня спешили признать РСФСР не только де‑факто (что под сурдинку ухитрялись делать, еще не успев погрузить своих карателей на уходящие корабли) , а по всей форме — де‑юре.

Однако это не все. Возможно, что решающую роль играло то обстоятельство, что мизерный Черноморский флот был укомплектован матросами, имевшими опыт не только первой мировой войны, но и всей гражданской. Теми самыми матросами и немногими офицерами, которые топили свои советские корабли в Новороссийске, а затем воевали с белыми и интервентами, пробравшись на флотилии Волги, Каспия, Северной Двины и Азовского моря, или дрались в десантных отрядах Кожанова, послуживших прототипом «Красной морской пехоты».

Принято думать, что моряк-одессит, заброшенный судьбой в Бразилию, Австралию, на мыс Горн или острова Микронезии, пройдя огонь, воду и медные трубы, в конце концов обязательно доберется к «Дюку». Севастопольские моряки показали образцы не менее стойкого регионального патриотизма и, постепенно просачиваясь на Корабельную сторону, стали опять оседать на кораблях или в пригородах легендарного города.

Отсутствие возможности проводить сложные морские учения и полноценные маневры компенсировалось усиленной боевой подготовкой, походами в сторону Батуми или Тендры и Одессы, а в остальное время теоретическими занятиями. Причем особое внимание уделялось офицерской учебе, сосредоточенной в добровольных научных обществах, так называемых ВНО. Очень модным и небесполезным почиталось периодически устраивать военно-научные диспуты, лекции и доклады. Вот где можно было и себя показать, и других послушать...