Игорь Зырянов – Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий (страница 3)
В результате самолет проскакал как кузнечик по полосе – «совершил несколько грубых приземлений». Разлилось топливо, возник пожар, в результате которого практически все, кто сидел дальше 11-го ряда – 41 человек, – задохнулись, 37 пассажиров выжили.
Многие, кому посчастливилось выбраться из самолета, бежали по летному полю босиком: во время полета они сняли ботинки для комфорта, а вот надеть обратно уже не успели. Большинство из них погрузили в автобус и отвезли в аэропорт. Некоторые оставались на летном поле еще около двух часов: люди ждали, когда из самолета выберутся другие пассажиры. Однако таковых практически не было.
По оценкам экспертов, командир проявил излишнюю самоуверенность при полете в условиях грозы. Непосредственно же к катастрофе привели существенные проблемы с техникой пилотирования. Возможно, командиру стоило поискать аэродром с метеоусловиями получше: в тот вечер в Шереметьево был сильный боковой ветер, меняющийся по высотам.
Сдвиг ветра в условиях грозы много раз создавал самолетам проблемы в обычных режимах работы, а уж в режиме DIRECT MODE с избыточной массой здесь точно следовало ждать неприятностей – ведь у Евдокимова был полный салон людей и много топлива. Анализ показал, что такие же размашистые движения сайдстиком в режиме DIRECT MODE наблюдались и у других пилотов «Аэрофлота». Те пилоты справились, Евдокимов не смог.
Экипаж выполнил очень быстрый заход на посадку: 21 минута с момента удара молнии до касания – это очень мало, – экипаж едва ли успел выполнить самый необходимый минимум для подготовки. Поспешное и неграмотное решение о посадке самолета в режиме DIRECT MODE с избыточной массой на аэродром во время плохой погоды – это заранее создание себе серьезных трудностей и неприятностей…
Самолет на земле, «черные ящики» в порядке, и даже экипаж выжил. Казалось бы, белых пятен в этой катастрофе не должно быть в принципе, но разгорелись серьезные споры.
1. Почему заранее не были вызваны пожарные машины на полосу?
Потому что командир не объявлял сигнал бедствия и посадка планировалась штатной.
2. Есть популярное мнение о том, что командир из военных, а у них другая манера полетов. У военных так – взлетели, и нужно выполнить задание, не считаясь с потерями, а тут гражданская авиация, и требовался спокойный, рассудительный подход – полетать в зоне ожидания и решить, что делать дальше. Это мнение в среде летного состава имеет как своих сторонников, так и противников.
3. Особые споры разгорелись по поводу так называемой секунды. По расшифровке самописцев установлено, что задержка между отклонением сайдстика и реакцией элеронов составила около секунды.
Одни специалисты (А. Гарнаев, А. Земляной) утверждали, что это очень много и что самолет в таком случае соответствует понятию «неуправляемый летательный аппарат». Сам командир при опросе жаловался на «затянутость» управления. По его мнению, самолет недостаточно быстро «ходил за ручкой». Другие специалисты говорили, что это нормальная реакция – управляющие поверхности не могут перекладываться мгновенно и что так работают все гражданские самолеты. И если они будут мгновенно перекладываться из одного крайнего положения в другое, то они просто оторвутся. Действительно, пока командир не начал дергать сайдстик на себя/от себя на полную, управляющие поверхности откликались практически мгновенно. Но на таких больших амплитудах, которые от них требовал пилот, гидравлике действительно было необходимо какое-то время на отработку. Это механизм ее работы: на Airbus точно так же задержка составляет до 1,3 секунды. Также сам самолет, как и любое массивное тело, обладает инерцией.
Окончательный отчет МАК показал, что с самолетом в этом режиме все было в норме. Запаздывание реакции самолета в режиме DIRECT MODE по сравнению с NORMAL MODE было таким же или даже меньшим. Скорости перемещения руля высоты и отклик на сайдстик у «Суперджета» и Airbus практически совпадают. Таким образом, ощущения командира связаны с его утратой работоспособности в психологическом плане.
4. Не утихают споры и по поводу топливных баков, которые пробили шасси. Одни говорят, что конструкция крепления плохая и шасси не должно пробивать баки, а они их пробили, поэтому самолет плохой. Другие – что самолет прошел положенную сертификацию и никакой лайнер не выдержит таких нагрузок. Вопросов добавила аварийная посадка «Азимута» в Анталье 24 ноября 2024 года. Опять пробитые баки, пожар, и чудом не повторилась шереметьевская трагедия.
Вот что написал МАК в окончательном отчете:
«Пожар возник после третьего приземления на взлетно-посадочную полосу из-за разрушения крыльевых топливных баков и разлива топлива. Разлив топлива происходил как из-за разрушений в местах крепления гидроцилиндров выпуска/уборки шасси, так и в других частях крыла. В результате второго приземления конструкция шасси была повреждена, то есть при третьем приземлении работала за пределами ожидаемых условий эксплуатации и не могла должным образом воспринимать посадочные нагрузки. Разрушение “слабых звеньев” шасси при втором приземлении соответствовало заложенной логике»[8].
Разработчику самолета было рекомендовано оценить целесообразность внесения изменений в конструкцию шасси, а также рассмотреть возможность введения эквивалентных мер, направленных на снижение риска утечки топлива при разрушении основных опор шасси.
5. Также было много разговоров о том, что люди забирали свои вещи с багажных полок и из-за этого остальные не успели эвакуироваться. Были и подтверждающие эти факты показания, и опровергающие. Отчет МАК и здесь дал ответ. Действительно, некоторые пассажиры забирали свои вещи, и это могло замедлить эвакуацию.
Таким образом:
ПРИЧИНОЙ КАТАСТРОФЫ СТАЛИ НЕКООРДИНИРОВАННЫЕ ДЕЙСТВИЯ КОМАНДИРА ПРИ УПРАВЛЕНИИ САЙДСТИКОМ ВО ВРЕМЯ ПОСАДКИ. ОНИ ВЫРАЖАЛИСЬ В МНОГОКРАТНЫХ, НЕСОРАЗМЕРНЫХ И ЗНАКОПЕРЕМЕННЫХ ПЕРЕМЕЩЕНИЯХ С ФИКСАЦИЕЙ В КРАЙНИХ ПОЛОЖЕНИЯХ. ЭТИ ДЕЙСТВИЯ ПРИВЕЛИ К ТРЕМ «ГРУБЫМ» ПРИЗЕМЛЕНИЯМ САМОЛЕТА, ВСЛЕДСТВИЕ ЧЕГО ПРИ ВТОРОМ И ТРЕТЬЕМ ЭНЕРГИЯ УДАРА ЗНАЧИТЕЛЬНО ПРЕВЫСИЛА МАКСИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРИ СЕРТИФИКАЦИОННОЙ ОЦЕНКЕ ПРОЧНОСТИ КОНСТРУКЦИИ. ЭТО ПРИВЕЛО К РАЗРУШЕНИЮ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ПЛАНЕРА, ПОВРЕЖДЕНИЮ ТОПЛИВНЫХ БАКОВ, РАЗЛИВУ ТОПЛИВА И ВОЗНИКНОВЕНИЮ ПОЖАРА.
1. «Коварность “козла”[9] в том, что способы его определения и борьбы не отрабатываются в учебных полетах. Только теоретически. А самолет пилотируется на ощущениях, так называемым жопометром. Командир даже и не понял, что происходит. Вел себя как курсант-первогодок. Результат – погубил людей. Это не пилот, а манекен. Виноват не он, а система, которая допускает таких неучей за штурвал. И проблема эта не только в России. Она системная».
2. «Летчик должен всегда оставаться летчиком, а уровень подготовки и поддержания летных навыков должен быть таким, чтобы он мог летать лучше или по крайней мере не хуже, чем это делает автопилот. Запреты отключения или неиспользования автопилота некоторыми авиакомпаниями ведут к понижению уровня безопасности полетов, так как именно потеря летных навыков порождает ситуации, в которых пилот не готов, не способен к пилотированию, а значит, и к выполнению своих прямых обязанностей по обеспечению безопасности полета.
Летчик должен на любом этапе полета уметь пилотировать в ручном режиме как с включенными флайт-директорами[10], так и без них, днем и ночью. А если он не готов к такому пилотированию, то зачем садится в кресло? Как люди, которых он везет, могут быть хоть сколько-нибудь уверены, что этот “пилот” довезет их целыми и невредимыми?»
3. Денис Окань, командир Boeing 737:
«Командир очень торопился с заходом на посадку и был нацелен сесть с первого раза. Не было обсуждения вариантов с запасными аэродромами, где, возможно, погода была лучше. Торопились так, что с первого раза не попали в глиссаду. Не до конца оттриммировали[11] самолет – он гулял по высоте плюс-минус 60 метров. Можно было полетать, привыкнуть к управлению в режиме DIRECT MODE. Я не считаю, что это была та ситуация, в которой надо торопиться, не выполнять чек-лист.
Ни один самолет не рассчитан на такие убийственные удары о землю. На первом ударе все, что должно было безопасно сломаться, сломалось. На втором ударе самолет уже не мог гарантировать безопасность. Движениями сайдстика от упора до упора не летают ни на одном самолете – так просто нельзя делать. Если гидравлика будет мгновенно отрабатывать эти движения, самолет действительно сломается. Инструкции «Аэрофлота» разрешают пилотам летать на скорости, на 20 узлов большей нормальной скорости полета на глиссаде. Это очень много.
Если ты не привык сажать самолет на больших скоростях, то это большой привет неопытному пилоту на любом типе самолета. Самолет в этом случае не хочет садиться. И есть еще много моментов, которые надо спрашивать у «Аэрофлота».
4. Блог FLYING UPSIDE DOWN:
«Как видно из материалов объективного контроля, во всех случаях активации с DIRECT MODE управление воздушным судном осуществлялось резкими, некоординированными движениями сайдстика. Учитывая то, что “Аэрофлот” имел допуск к данной информации, проблема игнорировалась незаслуженно. Вопросам пилотирования в DIRECT MODE, несмотря на достаточно частую его активацию в процессе производственных полетов, не уделялось должного внимания.