Игорь Зырянов – Секунда до катастрофы. Расследования самых известных авиапроисшествий (страница 2)

https://www.youtube.com/@aircrashinvestigate

Глава 1

«Суперджет 100»

5 мая 2019 года

5 мая 2019 года произошла самая резонансная авиакатастрофа России XXI века…

Обыденный полет из Москвы превратился в трагедию: никто не мог предположить, что этот день станет вехой несчастья в истории российской авиации. Новенький пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100, гордость отечественного самолетостроения, потерпел за свою короткую службу уже вторую катастрофу.

Первая трагедия с этим воздушным судном произошла 9 мая 2012 года в Индонезии, близ Джакарты, когда по ошибке командира лайнер, полный пассажиров, врезался в гору Салак. В узких кругах стали поговаривать о «самолете со сложной судьбой».

Катастрофа 5 мая 2019-го развернулась на фоне сообщений о частых поломках этих лайнеров. Говорили, что они постоянно стояли у забора в Шереметьево и налет на них был в разы меньше, чем у Boeing и Airbus. Производитель «Суперджета» в ответ на нападки объяснял, что «Аэрофлоту» невыгодно эксплуатировать их самолет. Что по контракту авиакомпания и так получала за них деньги. Были сообщения, что производитель не смог обеспечить хорошее послепродажное обслуживание – доставку запчастей вовремя и прочее.

Андрей Литвинов, командир Airbus A320, пилот «Аэрофлота»:

«Сам самолет летучий, летчики довольны, хороший самолет. Но вот эти бесконечные поломки постоянно изводят всех летчиков. Руководство отвечало – “детские болезни”. Но вот уже прошло сколько лет, а болезни остались».

В контексте этого те россияне, что критично относились ко всей отечественной промышленности, окрестили самолет «супержестью», и в народе считалось смертельным аттракционом прокатиться на этой технике.

Катастрофа 5 мая 2019 года произошла по вине командира – 42-летнего Дениса Евдокимова, опытного, у которого за плечами около 7000 часов налета. Ранее он работал в погранвойсках на Ил-76 и в «Трансаэро» на Boeing 737, а после развала компании пришел в «Аэрофлот».

Владимир Евменьков, один из пассажиров этого рейса:

«На взлете мы поднялись к облакам и, видимо, вошли в грозовой фронт, потому что я сидел возле иллюминатора и физически видел, что в правый двигатель два раза ударила молния. Было два очень громких удара и две вспышки, но двигатель не загорелся. Не знаю, работал он дальше или не работал, но он не горел, это совершенно точно. Я видел по соседям, что у людей посуровели лица. Паники не было. Затем прозвучало объявление, что по техническим причинам мы вынуждены вернуться в Москву».

Вылет самолета из Москвы в Мурманск был запланирован по определенной схеме. Но прямо по курсу взлета была гроза, которая перемещалась слева направо (см. схему ниже).

Рис. 1. Вылет Sukhoi Superjet 100 из Москвы в Мурманск, 5 мая 2019 года

Денис Евдокимов видел, что самолет может попасть в грозовой очаг, залетать в который категорически запрещено, его рекомендуется обходить за 15 километров. Он опасен не столько молнией, сколько сильной турбулентностью, которая может расправиться с самолетом, как со щепкой.

ДЕНИС ЕВДОКИМОВ: Все то же самое, направо. Просто там такая засветка стоит сзади, так нам еще быстрее.

ДЕНИС ЕВДОКИМОВ: Засветка, видишь? Да, елки-палки.

После взлета, чтобы не попасть в грозу, командир повел самолет вправо чуть раньше, чем это было положено по схеме. Но они все же залетели в этот грозовой очаг, да так, что молния попала прямо в них. Самолет перешел в режим прямого управления DIRECT MODE.

В Superjet летчик управляет не штурвалом, а сайдстиком, боковой ручкой управления. Кстати, манипулировать им левой рукой вполне комфортно: попробуйте выпить стакан чая не правой рукой, а левой, и вы поймете, что никаких сложностей в этом нет.

В обычном режиме между сайдстиком и элеронами[2] находится компьютер, он сглаживает маневры пилотов. В режиме прямого управления его нет – сайдстик напрямую отклоняет элероны, их реакция на отклонения очень чувствительна.

Евдокимов начал импульсивно двигать сайдстик вперед-назад – последний раз он летал в этом режиме на тренажере за 2,5 года до случившегося. Неожиданно отказала радиостанция… Тогда экипаж задействовал вторую – работает! Евдокимов устремился на аэродром. У него мелькнула мысль уйти в зону ожидания, но он ее не довел до диспетчера.

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Москва-подход, просим возврат 14–92. Потеря радиосвязи и самолет в DIRECT MODE.

ДИСПЕТЧЕР: 14–92, вас понял, снижайтесь, эшелон 8–0.

Между тем управление самолетом в режиме DIRECT MODE вызывает у Дениса Евдокимова определенные сложности. Он не может точно выдержать высоту, и постоянно срабатывает соответствующая сигнализация, он борется с самолетом и не может его триммировать – сделать так, чтобы он сам летел ровно на определенной высоте. Денис Евдокимов не готов к полету в этом режиме. Карта контрольных проверок «На подходе»[3] не выполняется – и это очень серьезное нарушение.

Рис. 2. Траектория полета

Заход на посадку штатный, сигнал бедствия не объявляется:

ДИСПЕТЧЕР: Аэрофлот 14–92, какая-нибудь помощь необходима будет?

ВТОРОЙ ПИЛОТ: Нет, пока все нормально, штатно. Есть проблемы со связью, и потеряно автоматическое управление самолетом.

Предпосадочный брифинг проведен не был, а обсудить ряд вопросов нужно было: что может пойти не так, что делаем в том или ином случае? В конце концов, можно было акцентировать внимание второго пилота на контроле выпуска интерцепторов.

Дело в том, что в режиме DIRECT MODE интерцепторы[4], которые поднимаются и срывают поток, не выходят после приземления автоматически – их надо выпускать вручную. И если бы экипаж просто дернул рычажок интерцепторов после касания, то ничего бы и не произошло! Ведь в этом случае самолет быстро прижался бы к земле даже при всех других ошибках экипажа (дергания сайдстика и так далее). Анализ предыдущих посадок экипажей «Аэрофлота» в этом режиме показал, что данное действие выполнялось ими с опозданием, уже в ходе установившегося пробега по полосе, после включения реверса. То есть при обучении пилотов важность своевременного выпуска интерцепторов не озвучивалась.

Кстати, в катастрофе Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года, когда самолет никак не хотел приземляться, тоже автоматически не вышли интерцепторы, потому что не обжались стойки шасси. Бортинженер Игорь Фисенко должен был их выпустить вручную, но не сделал этого. В результате самолет выкатился в овраг между полосой и Киевским шоссе и экипаж погиб[5].

В ходе левого доворота самолету была установлена посадочная конфигурация. Несмотря на все отмеченные выше недостатки в пилотировании, сами по себе параметры полета и конфигурация самолета при подходе к точке входа в глиссаду не представляли серьезных рисков для безопасности. Но обеспечение приемлемых параметров полета далось командиру ценой критического роста психоэмоционального напряжения, исчерпания ресурса (в первую очередь психологического) и сужения образа полета. В результате у него сформировалась психологическая доминанта на скорейшее выполнение посадки. Он не был психологически настроен на прерывание захода и уход на второй круг.

На глиссаде (правильной траектории снижения) Денис Евдокимов идет чуть ниже. На высоте 240 метров он слишком уходит вниз, надо уходить на второй круг, но он продолжает заход.

Слева почти под углом в 90° бьет сильный боковой ветер, порывами до 15 метров в секунду. Срабатывает сигнализация о сдвиге ветра[6], которая призывает уйти на второй круг. Но если командир уверен, что угрозы сдвига нет, то можно продолжить заход. Однако все факторы – сильный порывистый боковой ветер и грозовая активность – говорят об обратном – сдвиг ветра и вправду есть, и надо уходить на второй круг. Евдокимов необоснованно игнорирует сигнализацию о сдвиге ветра и продолжает заход…

В итоге к полосе командир подходит на повышенной скорости, ниже и попадает в порыв встречного ветра. Все это приводит к «избыточной» динамике воздушного судна. Говоря проще, самолет будет посадить труднее.

Перед самым приземлением Денис Евдокимов интенсивно тянет сайдстик на себя. Но делает это слишком сильно. Осознав, что переборщил, Денис резко отдает сайдстик от себя. Самолет летит параллельно полосе, и Денис Евдокимов вновь тянет сайдстик до упора на себя. Самолет не успевает отрабатывать это движение и на удалении 900 метров от входного торца полосы грубо приземляется на все три опоры шасси. Перегрузка составляет 2,55 G (в 2,55 раза). Обычно самолет приземляется на задние колеса, а потом уже опускает переднюю стойку шасси. Тут он сел сразу на три точки – это очень грубо.

В документации большинства современных самолетов присутствует прямой запрет на перевод рычага управления от себя перед самым приземлением. Этот же запрет присутствует и в документации «Суперджета». Однако Денис Евдокимов именно так и делает – отклоняет сайдстик от себя перед приземлением. Это связано с его слабыми навыками и знаниями. После этого он начинает орудовать им на себя – от себя, от упора – до упора. Этого делать категорически нельзя! Именно это и приведет к катастрофической посадке.

После первого приземления лайнер отскакивает. Денису надо уходить на второй круг, но он такой возможности для себя даже не рассматривает. Денис снова отдает сайдстик полностью от себя, и самолет врезается носом в землю с перегрузкой в 5,85 g (в 5,85 раза). Шасси разрушаются, так как они не предназначены для таких нагрузок! Лайнер снова подскакивает, но уже выше. Командир пытается уйти на второй круг, но этого сделать уже нельзя, так как он ранее активировал реверс[7]. Ну и третье приземление было уже финальным…