Игорь Евстигнеев – Основы создания современных систем взимания платы на автомагистралях (страница 5)

В мировой практике прямые платежи за пользование платными автодорогами получили существенно большее распространение по сравнению со скрытыми платежами, так как они позволяют компаниям-операторам использовать различные маркетинговые стратегии для максимизации доходов от взимания платы, и ориентированы на принцип «пользователь платит».

Виды систем взимания платы за проезд

При взимании прямых платежей используется два основных вида систем взимания платы:

открытая система, когда пункты взимания платы устанавливаются либо на всех въездах, включая начало платного участка, либо на всех съездах, включая конец платного участка, либо по основному ходу платного участка. Очень часто используется вариант, когда на одной дороге в одном направлении «закрываются» все въезды, а в другом направлении – все съезды.

В этом виде системы взимания платы плата не зависит от пройденного автомобилем расстояния. Эта система особенно эффективна на автомагистралях с большой интенсивностью движения при совершении пользователями поездок на небольшие расстояния (например, в городах и пригородных зонах);

закрытая система, при которой транспортное средство проверяется дважды – при въезде и съезде с магистрали. При въезде на магистраль тем или иным способом фиксируется сам факт появления автомобиля в конкретном месте (и времени). При съезде с магистрали взимается плата в зависимости от пройденного автомобилем расстояния.

Использование закрытых систем особенно эффективно при совершении пользователями поездок на длинные расстояния, например, при межрегиональных корреспонденциях.

Помимо двух указанных классических систем взимания платы иногда применяется на практике зонная система взимания платы. По сути, зонная система состоит из набора участков с открытой системой взимания платы.

Применение закрытой системы вызывает трудности в том случае, если новые автомагистрали включают в себя уже существующие участки дороги, проезд по которым изначально был бесплатным.

Если старые участки проектировались и строились для бесплатного использования, то организация полноценных пунктов взимания платы (далее – ПВП) видится очень сложным и дорогим процессом.

Способы реализации вариантов построения систем взимания платы

Любой из вариантов построения системы взимания платы можно реализовать двумя способами.

В первом случае («классическом барьерном» варианте взимания платы) независимо от платёжного средства – наличные, кредитная карта, проездной билет, электронное устройство (транспондер) – автомобиль пересекает пункт взимания платы только после того, как произошла оплата.

Рисунок 1 – Современный пункт взимания платы барьерного типа на М-4 «Дон»

Фото из открытых источников

Основным признаком такого пункта взимания платы является наличие шлагбаума. При этом работа пункта взимания платы в случае использования транспондеров может быть организована таким образом, что при определённых условиях полной остановки автомобиля может и не потребоваться.

В другом случае на пункте взимания платы отсутствуют какие-либо шлагбаумы, и остановки автомобиля не требуется («безостановочный» вариант взимания платы).

Широко признан тот факт, что для обработки транспортного потока, движущегося по каждой полосе автомагистрали, требуется три обычных полосы сбора платы. Соответственно система сбора платы, не требующая остановки транспортных средств, повысит пропускную способность одной такой полосы в три раза.

В этом случае водитель в принципе может не иметь никаких платёжных средств, но в конце определённого периода времени будет получать счёт за пользование платными автодорогами.

Можно выделить следующие способы взимания платы в классическом варианте системы взимания платы:

ручной способ взимания платы предусматривает остановку транспортного средства возле павильона с дежурным персоналом для того, чтобы водитель отдал деньги, получил чек и, при необходимости, сдачу. Также к ручным может относиться способ оплаты с помощью пластиковой банковской карты. Взимание платы может быть ускорено за счет оплаты проезда предварительно купленным билетом. Пропускная способность ручной системы не превышает 200-300 автомобилей в час на одну полосу движения;

автоматический способ взимания платы предусматривает использование автоматов, которые могут принимают магнитные карточки, бесконтактные смарт-карты, жетоны. Водители после остановки транспортного средства оплачивают проезд, не выходя из машины. Пропускная способность пунктов оплаты проезда при автоматической технологии взимания платы составляет 350-600 автомобилей в час на одну полосу движения;

электронный способ взимания платы может осуществляться тремя способами:

по первому способу транспортное средство с транспондером перемещается в общем потоке с автомобилями по полосе, работающей в автоматическом режиме, т.е. с остановкой (пропускная способность до 600 автомобилей в час),

по второму способу транспортным средствам с транспондерами выделяется отдельная полоса, по которой можно пересечь пункт взимания платы на сниженной скорости (без остановки), если транспондер во всех отношениях действителен; если транспондер недействителен (фальшивый, украденный, на счёте нет средств и т.д.), то шлагбаум на выделенной полосе не поднимается, и транспортное средство останавливается или перенаправляется на соседнюю полосу – где с него берётся плата иным способом: наличными средствами, кредитной картой, подписанием долговой расписки.

третий способ применяется, когда движение транспортных средств по платной дороге осуществляется безостановочно (без шлагбаумов). В данном случае наиболее часто используемой технологией сбора платы является применение бортовых устройств (транспондеров) и видеоаналитики для распознавания ГРН.

Системы без остановки транспортного средства способны пропускать 850-900 автомобилей в час.

Таким образом, в классическом варианте систем взимания платы наименьшей пропускной способностью обладают системы с ручным взиманием платы (200-300 авт./час на одну полосу), затем автоматические (400-600 авт./час на одну полосу), затем электронные (800-900 авт./час на одну полосу).

При безостановочном движении – «ORT-технология» (Open Road Tolling) – пропускная способность ограничивается лишь пропускной способностью автомобильной дороги: 1800-2300 автомобилей в час.

Для расчёта задержки транспортных средств на ПВП рекомендуется использовать следующие данные:

Таблица 1 – Средние продолжительности операции транзакции на ПВП

Тип транспортного средства

При наличном расчёте

При электронном расчёте

Легковые автомобили

8,2 с

4,9 с

Грузовые автомобили с 2 осями

28,3 с

9,6 с

Грузовые автомобили с 2 осями и прицепом

34,4 с

13,6 с

Уменьшение пробок в пункте сбора платы позволит сократить время поездки и уменьшить вредные воздействия, такие как локализованные выбросы в окружающую среду и недопустимые уровни шума.

Финансовые выгоды для оператора будут заключаться в сокращении трудозатрат и уменьшении физического пространства, необходимого для каждого пункта сбора платы.

В связи с сокращением числа операций с наличными деньгами должна существенно снизиться возможность образования задолженности, мошенничества и уклонения от оплаты.

Мошенничество на платных дорогах, увы, присутствует во многих областях, в том числе в сфере информационных технологий.

Системы электронного сбора платежей (Electronic fee collection, EFC) подвержены нескольким способам мошенничества как со стороны пользователей и операторов, так и со стороны лиц, не входящих в систему. Эти угрозы безопасности должны быть устранены с помощью различных типов мер безопасности, включая спецификации требований к безопасности.

Здесь серьезные и продуманные рекомендации дает стандарт ISO/TS 17574:2017 «Электронный сбор платежей. Руководящие указания по профилям защиты».⁵

Этот документ, связанный с EFC, о структуре служб безопасности основан на стандарте ISO/IEC 15408 (все части).⁶

Стандарт ISO/IEC 15408 в свою очередь включает в себя набор требований к функциям безопасности и обеспечению надежности продуктов и систем, относящихся к информационным технологиям.

Операторам платных дорог рекомендуется использовать руководство, представленное в этом документе, для подготовки своей собственной комплексной системы защиты.

4 Характеристика и оценка развития систем взимания платы

Когда создавались первые системы взимания платы микроэлектроника, волоконно-оптические линии связи, высокоскоростные беспроводные системы связи еще по-настоящему не пришли в транспортный сектор и тем более никто и не думал о применении в этой сфере искусственного интеллекта.

Считается, что Италия была первой в Европе страной, где ввели платность на 50-километровом участке междугородней дороги вблизи Милана в 1924 году. Принимали, конечно, только наличные.

По мере роста популярности платных дорог возникла необходимость повышения качества обслуживания пользователей, в том числе за счет повышения удобства и скорости оплаты. Операторы платных дорог всегда чрезвычайно заинтересованы в эффективности своих систем. Операторы платных дорог увидели огромные преимущества в использовании электронных средств платежа.

Первые бортовые устройства (On bord unit, OBU) в виде радиометок были разработаны для транспортного сектора в середине 80-х годов для отслеживания железнодорожных составов, автобусов, грузовых контейнеров, а также других систем отслеживания и идентификации транспортных средств.⁷