Генри Форд – Моє життя та праця (страница 12)

Зрештою, ніщо такою мірою не сприяло популярності «Форд Мотор Компані», як цей судовий процес. Ми ви­явилися об’єктом несправедливого ставлення, і симпатії публіки опинилися на нашому боці. Об’єднані виробники мали капітал у 70 мільйонів доларів, наш же капітал на початку процесу не сягав і тридцяти тисяч.

Я ні хвилини не сумнівався в успішному результаті, проте процес висів над нашою головою, як Дамоклів меч, і ми могли б чудово обійтися і без нього. Вважаю цей процес одним із найкороткозоріших учинків із боку групи великих американських промисловців. Він показав, до яких несподіваних наслідків може призвести необдуманий об’єд­наний виступ, що має на меті знищити одне з промислових підприємств. Вважаю великим щастям для американ­ської автомобільної промисловості, що ми залишилися переможцями і що синдикат перестав після цього відігравати помітну роль на ринку. 1908 року наші справи, не­зважаючи на процес, йшли настільки добре, що ми могли почати рекламувати і здійснювати будівництво нового за­думаного мною автомобіля.

Розділ IV. Таємниця виробництва та сервісу

Хочу підкреслити ту обставину, що історія розвитку «Форд Мотор Компані» оприлюднюється мною аж ніяк не для особистих цілей. Я зовсім не хочу проповідувати: йдіть і робіть так само, як я. Моя мета — показати, що сучасні способи створення капіталу не цілком придатні.

Після описаного в попередньому розділі періоду мої справи були настільки успішними, що дозволили мені від­кинути старі методи, і з цього часу починається період безприкладного успіху «Форд Мотор Компані».

Ми трималися загалом тих методів, які існували в автомобільній промисловості. Наші машини виявилися не такими складними, як машини інших фірм. У нашому під­приємстві не було чужих капіталів. Але загалом ми мало чим відрізнялися від інших фірм, якщо не брати до уваги, по-перше, блискучого успіху нашого підприємства, і, по-друге, твердо впровадженого принципу: купувати лише за готівку, весь прибуток вкладати знову в підприємство і, маючи позитивне сальдо, завжди мати у своєму розпорядженні оборотні засоби. Ми постачали автомобілі на всі перегони. Ми пускали в хід рекламу й енергійно організовували виробництво. Головна відмінність наших ав­томобілів, крім простоти, полягала в тому, що ми уникали розкішного салону. Наші машини нічим не були гіршими за інші машини, призначені для туризму, але не мали розкішної зовнішньої обробки. На замовлення ми могли виконати все, що завгодно, і, ймовірно, за особливо високу плату погодилися б випустити особливо роз­кіш­ний автомобіль.

Наше підприємство процвітало. Ми могли б просто скласти руки і сказати: «Ми створили справу. Тепер залишається утримати створене за собою».

І справді певна тенденція до цього була. Серед акціонерів багато хто серйозно стривожився, коли наша продуктивність досягла ста автомобілів на день. Вони хотіли зробити щось, аби завадити руйнуванню компанії і були невимовно обурені, коли я відповів: «Сто автомобілів на день — це ніщо, я сподіваюся, що скоро число досягне тисячі». Як я дізнався пізніше, вони цілком серйозно радилися про те, щоб подати на мене до суду. Якби я скорився наполяганню своїх товаришів, то залишив би виробництво в колишньому обсязі, вклав наші гроші в елегантну будівлю для правління, намагався досягти угоди з дуже неспокійними конкурентами, винаходив час від часу нові типи, щоб привернути публіку, і мало-помалу обернувся б на спокійного, вихованого буржуа зі спокійною, ґречною справою.

Такий сценарій у мої плани не входив. Наші успіхи спонукали мене до нових успіхів. Вони слугували лише визначенням, що ми стоїмо тепер на шляху, коли можемо надавати людству реальні послуги. День у день я переносився в минулі роки з планом універсальної моделі. Публіка засвідчила, як вона реагує на різні моделі. Автомобілі, що перебували у вжитку, перегони та пробні поїздки давали блискучі вказівки, на які зміни треба звернути увагу, і вже 1905 року мені стало ясно до найдрібніших подробиць, як буде виглядати задуманий мною автомобіль. Але мені бракувало необхідного матеріалу, щоб досягти задуманої потужності при найменшій вазі. Відпо­відний матеріал я знайшов майже випадково.

1905 роуц я опинився на перегонах у Палм-Бічі. Сталося грандіозне зіткнення, і французький автомобіль роз­тро­щили ущент. Ми були представлені машиною «Модель K» — велика шестициліндрова машина. Мені здавалося, що чу­жий автомобіль виглядав гарнішим і краще збудованим, ніж усі нам відомі. Після нещастя я підібрав уламок шпинделя вентиля. Він був дуже легкий і дуже твердий. Я спитав, із чого він зроблений. Ніхто цього не знав. Я передав його своєму помічникові. «Спробуйте дізнатися яко­мога більше, — сказав я, — це той сорт матеріалу, який нам потрібен для наших автомобілів».

Урешті-решт він виявив, що уламок був зі сталі з умістом ванадію, яку виробляли у Франції. Ми послали запит у всі сталеливарні заводи Америки — жоден із них не міг постачати нам ванадієву сталь. Я виписав з Англії одного чоловіка, який умів добувати ванадій завод­ським способом. Але треба ще було знайти завод, який міг би цим зайнятися. Тут виникла нова перепона. Для добування ванадію потрібна температура 3000° за Фаренґейтом. Для звичайних плавильних печей максимальна межа — 2700°. Нарешті я знайшов невеликий сталеливарний завод у Кан­тоні (штат Огайо), який погодився на це. Я запропонував правлінню заводу відшкодувати можливі збитки, якщо вони отримають необхідну температуру. Вони погоди­лися. Перший експеримент не вдався. У сталі залиши­лася ли­ше мінімальна кількість ванадію. Я просив повторити до­слід, і цього разу він увінчався успіхом. До цього часу ми мали вдовольнятися сталлю з опором на розрив від 60 до 70 тисяч фунтів, а з ванадієм цей опір підвищився до 170 тисяч фунтів.

Забезпечивши себе ванадієм, я зайнявся розбиранням усіх наших моделей, щоб випробувати найточнішим чином окремі їхні запчастини та з’ясувати, яка сталь найпридатніша для кожної з них — тверда, крихка чи еластична. Наскільки я знаю, ми були першим великим підприємст­вом, яке для своїх власних продуктивних потреб визначало з науковою точністю необхідні сорти сталі. В результаті ми вибрали для різних запчастин двадцять два різних сорти сталі. До складу десятьох із них входив ванадій. Ванадій використовувався всюди, де були потрібні міцність і легкість. Звісно, є різноманітні сорти ванадієвої сталі. Решта елементів, що входять до її складу, змінюються залежно від того, чи повинна певна запчастина піддаватися сильному зношуванню, чи бути еластичною. Коротко кажучи, зважаючи на висунуті до неї вимоги. До цих дослідів, наскільки я знаю, в автомобільній промисловості використовували не більше чотирьох різних сортів сталі. Подальшими дослідами нагрівання нам удалося ще більше підвищити міцність сталі та відповідно зменшити вагу машини. 1910 року французький Департамент торгівлі та промисловості вибрав сполучні стійки нашого рульового механізму як об’єкт для порівняння, і порівняв їх із відповідною зап­частиною найкращого на той час французького автомобіля за допомогою різних випробувань. У результаті з’ясу­валося, що наша сталь виявилася міцнішою в кожному окремому випадку.

Ванадієва сталь створила можливість значної економії у масі. Решта приналежності для моєї універсальної машини я вже опрацював. Тепер треба було розглянути окремі запчастини в їхніх поєднаннях однієї з одною. Відмова від роботи однієї окремої запчастини може спри­чинити втрату людського життя. Найбільші катастрофи можуть статися через недостатню силу опору деяких зап­частин. Труднощі, які доводилося вирішувати при проектуванні універсального автомобіля, відтак випливали з прагнення надати всім запчастинам можливо однакового опору, беручи до уваги їхнє реальне призначення. Крім цього, двигун мав бути міцний «до ідіотизму». Це само по собі було нелегкою справою, адже бензиновий двигун за своєю природою — дуже чутливий апарат і може, за бажання, без жодних зусиль ґрунтовно розладнатися. Тому я обрав наступне гасло:

«Якщо хтось відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винен саме я».

З того дня, як на вулиці з’явився перший автомобіль, я був упевнений у його необхідності. Ця впевненість привела мене прямим шляхом до однієї мети — створити автомобіль для широкого вжитку. Всі мої зусилля спрямовувалися тоді, та й тепер також, на те, щоб виробити один-єдиний автомобіль — універсальну модель. З року в рік я намагався за постійного зниження ціни виправити, поліпшити та вдосконалити цей автомобіль. Універсальна машина мала вирізнятися наступними перевагами:

1) Першокласний матеріал для найтривалішого та най­частішого вжитку. Ванадієва сталь — найміцніша, вона не крихка і має найбільший опір. З неї виготовлені шасі та кузов автомобіля. Вона є для цього найпридатнішою з усіх сортів сталі, і її ціна не повинна відгравати жодної ролі.

2) Простота — тому що користувачі не є механіками.

3) Достатня потужність двигуна.

4) Повна надійність — адже автомобіль має служити найрізноманітнішим потребам на хороших і поганих дорогах.

5) Легкість. В автомобілі Форда на один кубічний дюйм поверхні поршня припадає лише 7,95 фунта ваги; це при­чина, чому «форд» ніколи не відмовляється служити, байдуже, їде він по піску чи по багнюці, по льоду, снігу, калюжах чи в гору, полями чи рівнинами без доріг.