Евгений Морозов – Оперирование флотом: Скорость и расход (страница 2)
При заключении договора морской перевозки судовладелец четко осознает условия хорошей погоды, которые он предоставляет фрахтователю: силу ветра и состояние моря, при котором судно может держать заданную скорость и расход топлива.
Для сухогрузов (не река-море) обычно таким условием считается 4 балла Бофорта и 3 Дугласа, при этом в договоре стараются указывать четкую высоту волны 1,25 метра, что характерно для 4 баллов по Дугласу, однако не по верхнему лимиту в 1,5 метра.
Для больших морских танкеров и газовозов стандартное понятие хорошей погоды еще выше, и оно составляет 8 баллов по Бофорту и 5 баллов по Дугласу, что соответствует двухметровой волне, однако из условий проформы чартеров Shelltime (Шелтайм) типовым является включение условия без учета встречного течения и без учета встречного наката или накатной волны. Простыми словами: если ветер 4 балла, море 5 баллов, но работает встречное течение, такая погода не считается хорошей.
Важно отметить решение Лондонского арбитража 15/06, где постановили по умолчанию, что ветер 4 балла все еще считается хорошей погодой, когда 5 баллов по Бофорту считается уже плохой.
Это очень важное решение для современной морской практики, поскольку обводы судов, силовые установки и экономически-конструктивные особенности не могут справиться с ветром более 8 м/с без потерь.
К примеру, для сравнения, я работал на костере и поднимался через погодную палубу на вахту, со стороны ветра я не смог открыть дверь на мостик одной рукой, я вынужден был поставить кружечку со свежим кофе на палубу и двумя руками открыл дверь. После я взял анемометр и измерил силу ветра. Думал, ураган, а оказалось, 10 м/с, то есть прочные 5 баллов по Бофорту. Соизмеримо с дверью на ходовой мостик, корпус судна испытывает постоянную силу, которая мешает ему развить заявленную скорость.
С накатной волной все ясно, в Бискайском заливе можно встретить накат по 6 метров без шторма, но касательно течения, встречного или попутного, ― можно ли его брать в расчет?
Течение ― повод бесконечных споров между сторонами. К примеру, теплоход, который перевозит груз из Порт-Саида в Кадис, будет сталкиваться со встречным течением у берегов Алжира, а теплоход, который отправился из Лас-Пальмас в Сантарен на Амазонку, будет подхвачен Канарским течением. Как следствие, первый будет показывать снижение скорости или увеличение расхода, а другой ― увеличение скорости или уменьшение расхода.
Я внимательно прочитал все образующие дела, которые были рассмотрены Лондонским арбитражем, и пришел к выводу, что судебная практика еще не осознала, как правильно считать андерперформанс в данных случаях, однако можно сделать весьма расплывчатый вывод о том,
Фактор течения всегда тяжело определим, и работа по его определению считается некой изыскательной научной деятельностью, что является правдой. В связи с этим фактор течения зачастую просто исключается из расчета андерперформанса судна.
Почему же так непросто определить течение, которое работает против или помогает судну развивать скорость? В целом определить течение не так уж тяжело ― ни сезонное, ни приливное-отливное, ни постоянное. Вся сложность расчетов заключается в правильной экстраполяции течений на весь период рейса, то есть определении постоянного течения и его воздействия на судно в процессе перехода.
При учете хорошей погоды важно понимать, сколько эта хорошая погода должна длиться, чтобы ее можно было посчитать: вахту, 12 часов или сутки работы судна, с какого и по какой момент. Скажем, в течение 12 часов была прекрасная погода, потом налетел шквал, как в таком случае учитывать этот 12-часовой отрезок хорошей погоды?
Если не согласовать меньший отрезок времени, чем сутки или 24 последовательных часа, то меньший отрезок приниматься в расчет не будет, если стороны не докажут, почему он должен считаться (The Ocean Virgo).
Методология расчета перформанса
Исходя из опыта ежедневной работы с теплоходами, очень тяжело определить, выполняет ли судно установленные заверения по скорости и расходу топлива. Иногда это тяжелая задача и для судовладельца. Фрахтователи и операторы, лишенные как правдивой, так и прямой связи с судном, вынуждены для начала просто определить, какую скорость и расход теплоход выдает за несколько пройденных суток. В некоторых случаях из-за короткого плеча фрахтователь даже не сможет понять, что судно не выполняло обязательств.
Методология расчета перформанса состоит из двух этапов: установление андерперформанса и экстраполяция его на весь рейс. Исходя из судебной практики, данный вывод был сделан впервые в 2021 году в издании Lloyd’s Shipping & Trade Law (т. 21, №8), на первой же странице, что грубо соответствует принципу «поймать и взыскать» и четко характеризует отношения сторон в чартер-партии.
Я хочу подчеркнуть, что определение перформанса судна ― это в первую очередь свободный договор сторон и выбор соответствующей проформы чартер-партии, где стороны вправе договориться о любом заверении и определении скорости и расхода.
Практически любой новый чартер создает отдельный процесс определения скорости и расхода, а каждая новая проформа чартера способна открывать новые грани судебных разбирательств. Однако в связи с тем, что все возможные чартеры созданы на базе английского права, в подавляющем большинстве принципы и методика расчета, приведенные ниже, актуальны для современного шиппинга вне зависимости от чартера.
Итак, мы уже понимаем, что все начинается с гарантий, или, точнее, заверений, судовладельца о скорости и расходе топлива, при этом заверения даются на момент фактической передачи в чартер, а не на момент фиксирования рейса (окончательной договоренности между сторонами). Это утверждение подкреплено выводами арбитров по делам The Al Bida; The Pearl C; The Pamphilos. Вывод был прост и логичен: коммерческие обязательства судовладельца по скорости и расходу топлива наступают тогда, когда фактически судно было передано в чартер, а не в тот момент, когда стороны договорились. Данный вывод, естественно, резонен и защищает полностью права фрахтователя на выполнение достигнутой договоренности, когда судно переедет фактически в управление фрахтователя.
Старые проформы чартеров, скажем, до 1990-х, в принципе не разделяли рейс на груженый или порожний. С развитием контроля за движением судна и перформанса в том числе стало обычной практикой для сухогрузов делить рейс на скорость и расход в груженом состоянии и в балласте. С одной стороны, такая новая практика отражает должную заботу со стороны судовладельца, но с другой стороны, осложняются расчеты фрахтователя, который вынужден учитывать оба заверения владельца: как по расчету рейса, так и по расчету фактической скорости и потребления бункерного топлива.
Заверения владельца о возможностях судна выполнять скорость и заданный расход топлива могут быть определены только после передачи судна в чартер.
Для того чтобы определить перформанс судна, требуется в первую очередь узнать, когда точно была хорошая погода, причем достаточное количество времени (как следует из прецедента The Ocean Vigo, этот непрерывный временной участок должен составлять не менее 24 часов либо меньше, но с хорошей аргументацией, почему стороны могут рассмотреть данный временной отрезок). В установленный таким образом период «хороших» суток можно рассматривать скорость судна.
То, что я описал выше, является первым этапом установления андерперформанса, где на основании всех критериев «хорошей» погоды определили, что судно не выполняет заверения владельца.
Вторым этапом экстраполяции является возможность определения финансовой ответственности за нарушение.
Это как раз таки непрямолинейный нюанс, который необходимо описать более подробно.
К примеру, теплоход из города-героя Мурманска в славный порт Сантос идет примерно 24 дня. При этом он пересекает сначала Атлантический океан, где в зимнее время года ветра менее 5 баллов практически не бывает, а затем экватор, где чаще всего застает пару дней хорошей погоды без ветра и волны. Предположим, что судно шло в эти благоприятные дни с пониженной скоростью.
Заверения о выполнении норм скорости и расхода были нарушены как из-за недостаточной скорости, так и из-за чрезмерного потребления, поскольку производительность в эти два дня показывает, что судно действительно было способно только на эту пониженную производительность.
Как в данном случае считать потери фрахтователя, если на экваторе судно не смогло достичь своих заверений? Ответ: определить скорость в хорошую погоду и скорость в эти два дня хорошей погоды экстраполировать на весь морской переход от Мурманска до Сантоса, точнее, на все пройденное расстояние (прецеденты The Didymi и The Gas Enterprise).
Формула расчета претензии по скорости
Формула расчета претензии по перерасходу топлива