Евгений Кораблев – Всемирный следопыт, 1928 № 08 (страница 7)

И вот, когда я сидел и размышлял о своем тяжелом положении, затрещал телефон. У меня было, пожалуй, больше оснований, чем обычно, услышать ругань кредитора, требовавшего с меня долги, в которые ввел меня Гаммер…

Но то, что я услыхал, заставило меня радостно насторожиться:

— Я — любитель полярно-исследовательского дела. Я очень горячо отношусь к нему и мог бы дать средства для новых экспедиций…

Само собою разумеется, я тотчас же пригласил незнакомца притти ко мне. Через пять минут я углубился в разговор с Линкольном Эльсвортом, имя которого в настоящее время так хорошо известно миру, что мне незачем объяснять, кто он.

— Если вы согласитесь принять на себя руководство полярной экспедицией, — сказал он, — я озабочусь о средствах для покупки двух аэропланов и покрою другие необходимые издержки.

Я был в восторге. Эльсворт дал восемьдесят пять тысяч долларов наличными. Я позаботился о летчике и механике для каждой машины. Весною 1925 года аэропланы были доставлены в Свальбард на Шпицбергене. 4 мая все было готово к отлету. Участниками экспедиции являлись: я, Эльсворт, летчики Рисер-Ларсен и Дитриксон и механики Омдаль и Феухт.

Когда мы собрались на наш первый военный совет, Рисер-Ларсен сообщил нам новость, радостно поразившую всех. Он узнал, что итальянский воздушный корабль № 1 продается итальянским правительством и что стоит он не больше четырехсот тысяч крон. Мы с Эльсвортом никогда не думали, что воздушный корабль может стоить так дешево. Если бы мы знали это, то не довольствовались бы аэропланами. Мы задались целью перелететь над полярным морем с континента на континент. На аэропланах это было рискованным предприятием. В конце концов, мы решили выполнить предстоящий полет на аэропланах, но следующим летом во что бы то ни стало отправиться в такое же путешествие на воздушном корабле.

Я имел особое основание быть довольным сообщением о воздушном корабле № 1. Я был на его борту года два назад и в качестве гостя совершил небольшой полет. Мне было известно, что корабль этот совершил много удачных полетов и доказал тем самым, что вполне пригоден для полета над полярным морем.

Наши аэропланы с фабрики Дорнье были отмечены №№ 24 и 25. Эльсворт, Дитриксон и Омдаль поместились на № 24, а Рисер-Ларсен, Феухт и я — на № 25, иными словами, на каждом аэроплане был свой путешественник, летчик и механик.

21 мая мы вылетели, держа курс по направлению к Северному полюсу. Теперь, когда мы были уверены, что на будущий год сможем вполне безопасно перелететь с материка на материк, мы решили настоящий полет превратить в продолжительное путешествие с исследовательскими целями. Мы намеревались тщательно изучить ледяной покров до самого полюса, обращая внимание главным образом на то, где удобнее всего снизиться. Не исключалась возможность, что мы откроем и новую землю, так как эта часть полярного моря была еще не исследована.

На каждом аэроплане было горючего на 2600 километров пути.

Когда мы достигли 88° северной широты, то-есть отлетели на 1000 километров, то в первый раз увидали под собой открытую воду. Чтобы убедиться, что не было никакого оптического обмана, мы спустились возможно ниже над водой. Задний мотор на № 25 стал плохо работать, и нам оставалось снизиться. Полынья, на которую мы спустились, производила впечатление водной площади, специально приготовленной для спуска. Спуск прошел благополучно. Наш аэроплан стукнулся о лед на другом конце полыньи, но, к счастью, быстрота его движения к этому моменту настолько уменьшилась, что это не причинило ему вреда.

Вскоре вода в полынье, на которую мы опустились, начала замерзать. Через шесть часов после спуска она окончательно замерзла. Однако нам удалось высвободить аэроплан из ее ледяных объятий.

Положение наше было, тем не менее, весьма опасно. Мы находились в 1000 километрах от населенных мест, на льду, с аэропланами, выстроенными для спуска на воду, при чем мотор аппарата № 25 совсем сломался, и провизии у нас оставалось лишь на три недели…

Наше спасение заключалось в том, чтобы разместить весь экипаж на № 24 и попробовать подняться. Даже при самых лучших условиях это было бы нелегким делом, принимая во внимание, что экипаж № 24 увеличился вдвое. К тому же, условия были далеко не идеальные. Вместо……того чтобы подыматься с воды, как того требовало устройство кузова аэроплана, нам приходилось подыматься со льда, и не гладкого, как каток для конькобежцев, а чрезвычайно неровного, — ледяные торосы всевозможной величины и формы в величайшем беспорядке были нагромождены друг на друга.

Нам ничего не оставалось, как попробовать разровнять такую ледяную поверхность, на которой можно было бы раскатиться и взлететь.

Как сумасшедшие, работали мы в течение 24 дней. Это была подлинная борьба со смертью, так как гибель от голода очень легко могла пресечь нашу работу. Одним словом, мы съедали в сутки 225 граммов пищи. Каждое утро мы выпивали немного теплой воды с распущенным в ней кусочком шоколада и съедали три овсяных галеты. К обеду мы получали по чашке пеммиканового супа, на ужин съедали еще по крошке шоколада и следующие три Галеты. Само собой разумеется, мы страдали от голода. Однако удивительно, как хорошо, при такой скудной пище и несмотря на тяжелый физический труд, сохранялись наши силы!

На 24-й день нам удалось, наконец, устроить более или менее ровный аэродром длиною в 500 метров; Теоретически, чтобы подняться, № 24 требовал, по крайней мере, 1500 метров открытой воды, но мы не смогли разровнять более 500 метров. Это пространство заканчивалось обрывом в небольшую полынью, лежавшую на один метр ниже и шириною не более 4–5 метров. На другом конце полыньи высилась ледяная глыба в 150 метров в диаметре с торчащим вверх, по крайней мере — метров на шесть, острым ледяным торосом. Ее мы, конечно, не смогли сдвинуть с места. И без того за эти 24 дня мы удалили с площадки 500 тонн льда!..

В свободные от этой работы часы мы спали или производили наблюдения — астрономические, метеорологические и океанографические. Измерения глубины окончательно убедили нас, что поблизости не было твердой земли. Эти измерения были выполнены по новой гениальной немецкой системе, при чем весь прибор весил немного больше килограмма.

Система эта была основана на принципе эхо. Две дыры пробуравливались во льду, и в одну из них опускалась проволока, к верхнему концу которой прикреплялся очень чувствительный микрофон; Один человек слушал у этого микрофона, в то время как другой опускал взрывчатый снаряд во вторую дыру. При этом применялись часы, останавливавшиеся от сотрясения при взрыве и определявшие таким образом точный момент взрыва и его эхо. Звук взрыва передавался через воду морскому дну и тем же путем посылался обратно на поверхность, сообщаясь и телефону, связанному с опущенной в одну из дыр проволокой… Этим аппаратом мы сделали два измерения, и оба показали глубину приблизительно в 3600 метров. Само собой разумеется, вблизи такой глубины не могло быть земли.

15 июня мы сделали все, чтобы окончательно подготовить № 24 к отлету. С № 25 мы перетащили все, что могло нам понадобиться на обратном пути и что возможно было поместить на без того уже перегруженном № 24. Потом все шестеро, тесно прижавшись друг к другу, мы поместились на борту, завели мотор, и Рисер-Ларсен сел у руля.

Наступил самый напряженный момент моей жизни. Рисер-Ларсен тотчас пустил машину полным ходом. По мере того как возрастала скорость, во много раз увеличивалось и действие неровной поверхности: аэроплан качало до такой степени, что я ждал, что вот-вот мы накренимся и сломаем одно из крыльев. Все быстрее и быстрее приближались мы к концу ледяного поля, но толчки и подпрыгивания говорили о том, что мы еще не покинули льда. С головокружительной быстротой неслись мы к крутому спуску перед полыньей. Мы достигли его, сорвались на полынью и… поднялись! Чувство невероятного облегчения охватило меня, но оно длилось лишь одно мгновение. Прямо перед нами, всего в нескольких метрах возвышался ледяной торос. Через пять секунд должно было решиться, подымемся ли мы на воздух или же вдребезги разобьемся о ледяную гору. Секунды были длинны, как часы. Но мы миновали торос, пролетев лишь на сантиметр над ним! Наконец-то мы были в пути, после 24 дней отчаянной работы и волнений!..

Час за часом летели мы на юг. Правильно ли мы держим курс? Хватит ли бензина? Все ниже и ниже опускался бензин в контрольном стаканчике. Наконец, когда горючего оставалось только на полчаса, мы неожиданно вскрикнули от радости: внизу, на юге показались хорошо знакомые нам вершины Свальбарда на Шпицбергене. Под собой мы увидели темную полоску открытой воды, на которую могли опуститься.

Но испытания наши еще не кончились. Нам приходилось обогнуть огромное поле взгромоздившихся друг на друга льдин. Я смотрел на Рисер-Ларсена и заметил, что он каждый раз с невероятным напряжением поворачивал руль. Наконец, руль совершенно перестал его слушаться, и нам оставалось только опуститься, но, к счастью, под нами была уже вода…

Опять, как и неделю назад, мы были на волосок от смерти! Оказывается, мы добрались до единственного местечка в Свальбарде, где можно было опуститься, хотя летели при весьма плохих условиях; было туманно, нам едва хватило бензина, к тому же сломался руль!