Элизабет Шимпфёссль – Безумно богатые русские. От олигархов к новой буржуазии (страница 19)

В те времена черная «Волга» была важнейшим показателем статуса. Она свидетельствовала о том, что ее владелец чего-то достиг в этой жизни. Вы должны были быть большим начальником или директором. Ребенком я мечтал стать директором и водить черную «Волгу». Я обожал запах этой машины. Отец часто брал меня с собой в командировки в Москву. Вставать приходилось рано. Потом мы ждали, когда же машина выедет из заводских ворот. Город еще спал, поэтому звук двигателя слышался задолго до того, как автомобиль появлялся. Затем мы выезжали на шоссе, и начинались все эти таинственные разговоры в уютной кабине. Все это вспоминается так ярко и свежо, как будто я снова становлюсь тем маленьким мальчиком. Теперь у меня много машин, но нет ни одной «Волги». К сожалению, детский восторг давно прошел. Все стало обыденным. Но именно такие чувства свойственны молодости – и они мотивируют человека, заставляя его добиваться успеха в жизни.

Теоретически «Волгу» мог купить любой советский гражданин, но, поскольку их выпускали в незначительных количествах, для подавляющего большинства населения собственная «Волга» была недостижимой мечтой. Высокопоставленные офицеры Комитета государственной безопасности (КГБ) и другие привилегированные члены общества ездили на черных «Волгах» с персональным водителем. В детские годы Коркунова существовал и еще более статусный автомобиль – «Чайка», который полагался только самым крупным государственным и партийным функционерам. Эти черные семиместные лимузины штучно производились на Горьковском автозаводе начиная с 1958 года и предназначались исключительно для государственной верхушки[178]. Таким образом, в СССР «Волга» и «Чайка» были самыми зримыми статусными маркерами, причем еще более желанными, чем их сегодняшние аналоги – Bentley, Lexus, Hummer, Range Rover, Toyota, Infiniti.

Молодой политик Николай понял все это довольно быстро. В качестве акта антиснобизма он некоторое время ездил на собственных «Жигулях» («Ладе»). Но это оказалось гораздо менее практично, чем пользоваться служебной машиной с водителем или даже ездить за рулем одной из более скоростных и комфортабельных машин, стоявших у него в гараже. Он не только не мог использовать проводимое в дороге время с пользой для дела, но и регулярно вынужден был тратить этот драгоценный ресурс на поиск парковочного места – поскольку все же стеснялся своей скромной машины и не решался оставлять ее на официальной парковке для депутатов Государственной думы. Первое время избиратели восхищались его выбором автомобиля, но этот восторг быстро прошел. Вскоре Николай отказался от этой причуды.

Автомобили, как ничто другое, зримо напоминают обществу о социальной иерархии – в отличие, скажем, от домов, которые спрятаны за высокими заборами или на огороженных территориях кондоминиумов. Эта автомобильная иерархия отчасти выровнялась с появлением дорожных пробок, проблема которых остро встала в Москве в середине 2000-х годов, когда устаревшая дорожная инфраструктура перестала справляться с резко возросшим количеством машин. Но иерархический порядок был быстро восстановлен, по крайней мере для высокопоставленных чиновников, которым предоставили привилегированное право проезда по свободным дорогам благодаря перекрытию улиц[179]. Элита рангом пониже использовала специальные номера, которые давали право ездить по выделенным полосам и превышать скорость, а также сирены и проблесковые маячки, позволявшие ехать по встречной[180].

Постоянное перекрытие улиц ради кортежей чиновников и злоупотребление поддельными спецсигналами превратились в столь серьезные проблемы, что в 2010 году люди из-за них вышли на улицы. Протестная кампания была направлена как против бескультурных парвеню с замашками нуворишей, так и против представителей устоявшейся элиты, которые продолжали безответственно пользоваться своими привилегиями. Эти протесты стали предвестником зарождения оппозиционных настроений в московской творческой интеллигенции и близких к ней кругах.

На фоне этих новых тенденций второе рождение пережил Московский метрополитен. Искусствовед и философ Борис Гройс назвал грандиозный проект Сталина с его прекрасными подземными станциями «утопией и адом». Среди тех, кто не может позволить себе других способов передвижения, он порой вызывает ненависть[181]. Но, как бы то ни было, московское метро – одна из самых блестяще спроектированных систем городского подземного транспорта в мире, пусть не всегда приятная в использовании, но зато самая быстрая, эффективная и доступная альтернатива стоянию в бесконечных московских пробках.

Как и следовало ожидать, большинству моих респондентов идея использовать метро казалась абсолютно абсурдной. Однажды мне пришлось добрые полчаса идти пешком по парку, расположенному над эстакадой Хай-Лайн на Манхэттене, чувствуя, как у меня отваливаются ноги. Я готовилась к встрече в офисе, и, хотя на мне были туфли на низком каблуке, они не предназначались для длительных прогулок. Но Виктор, мой собеседник, был непреклонен. Пятидесятилетний миллиардер сказал, что всегда совершает такой моцион, когда приезжает в Нью-Йорк навестить двоих детей, которые учатся в Колумбийском университете, поскольку это хороший способ избавиться от небольшого брюшка, появившегося у него в последнее время, несмотря на спортивное телосложение. Виктор явно наслаждался возможностью передвигаться без телохранителей; он сказал мне, что иногда даже осмеливается спускаться в местное метро. Но мой вопрос, любит ли он гулять пешком по Москве, вызвал у него ступор. «У меня есть водитель!» – ответил он со смесью удивления и возмущения. Воспользовавшись его расслабленным настроением, я продолжила задавать вопросы, поинтересовавшись, пользуется ли он московским метро. «Нет, метро – никогда! – резко ответил он. – Мои дети? Понятия не имею!»

Похожее отношение я обнаружила даже среди некоторых более молодых представителей элитарных кругов. Вот слова 23-летнего Николая, сына бизнесмена, основателя и владельца второй по величине российской компании в своей отрасли:

Когда я пошел в детский сад, у меня уже был свой водитель. Я ездил на метро только по субботам или воскресеньям, чтобы встретиться с друзьями, когда у водителя был выходной. Общественный транспорт – очень неприятное место, там толпы народа и эти очереди! Метро просто отвратительно.

Тем не менее, когда дорожные пробки сделали передвижение на автомобилях почти невозможным, некоторые изменили свое отношение к метро. Нефтяник Иван возрастом немного за шестьдесят, живущий в Сургуте, одной из нефтяных столиц России, сказал, что в Москве старается не ездить на машине:

В Сургуте я предпочитаю такси, в Москве – метро. Терпеть не могу московские пробки. Они кого хочешь сведут с ума… Знаю, что я – исключение. Больше никто из моих друзей не ездит на метро. Но мне нравится, что мой образ жизни отличается от общепринятого.

На самом деле Иван – не такое уж исключение из правил, как он считает. Инвестор Александр, авиационный инженер по образованию, которому также за шестьдесят, еще в поздних 2000-х говорил, что снова начал пользоваться метро после двадцатилетнего перерыва:

Я перестал ездить на метро в начале 1990-х. Но несколько лет назад, когда начались эти дикие пробки, я снова начал им пользоваться, когда мне нужно куда-то быстро добраться… Я не боюсь спускаться в метро. Мне даже там нравится. Все функционирует четко, и не так много народа… Там можно увидеть нормальных людей. Мне нравится смотреть на их лица.

Тут Александр на секунду задумался, после чего с грустью добавил: «Но насколько люди стали беднее!» «По сравнению с советскими временами?» – уточнила я. «Да, люди стали какими-то несчастными, – продолжил он. – И еще там грязно, очень грязно. Метро, которое я помню, было намного чище. Мое метро – это метро 1980-х. Тогда оно было лицом Москвы». В повседневных бежевых брюках, голубой рубашке и коричневом пиджаке в винтажном стиле Александр действительно мало чем отличался от обычных пассажиров метро. Но мне было интересно, как реагируют люди, когда он прибывает на встречу на общественном транспорте. Мой вопрос вызвал удивление. «Откуда им знать?» Александр сказал, что обычно отправляет своего водителя за несколько часов до назначенного времени, чтобы тот преодолел все пробки и подобрал его где-нибудь на подходе к пункту назначения.

В отличие от Александра, миллиардер Роман Авдеев (состояние – 1,8 млрд долларов в 2021 году) публично говорит о том, что пользуется общественным транспортом. Ездить на метро – это разумно, скромность тут ни при чем, поправил меня банкир во время нашего интервью. «В статусных символах как таковых нет ничего хорошего или плохого, но некоторые из них мешают мне, усложняют жизнь. Я хочу делать то, что нравится. Если мне проще поехать на метро, я поеду на метро». Он закончил комментарием, довольно неожиданным для страны, где по-прежнему превозносят достижения Сталина[182]: «А ведь эти подземные дворцы были построены в 1930-х годах, когда в стране шла коллективизация и люди умирали от голода».

Как и Александр и Роман, глава крупнейшей российской телекомпании «Первый канал» Константин Эрнст также пользуется метро. «Когда ты смотришь на людей в метро, можно очень рано ощутить происходящие изменения», – ответил Эрнст на мой вопрос, каким образом он отслеживает настроения рядовых россиян. Потом он засмеялся и добавил: «На днях я заметил, что на меня пристально смотрит пожилой мужчина. Я уже собирался выходить, когда тот подошел ко мне, похлопал по плечу и тихо сказал: „Жаль видеть вас здесь. Они вас уволили, да?“»