Джонатан Клегг – The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире (страница 3)
К 1980-м годам Ньюи прочно утвердился в рядах аэропионеров «Формулы-1». Их хватка в новой области знаний – вычислительной гидродинамике – становилась крепче день ото дня. Теперь у них было больше данных, чем когда-либо. И теперь их машины генерировали столько скорости и прижимной силы, что болид «Формулы-1», двигающийся на скорости 240 километров в час, теоретически мог бы проехать по крыше туннеля, не упав вниз. А между тем излюбленным инструментом Ньюи оставался его твердый карандаш. Независимо от того, сколько технологических приспособлений было в его распоряжении, все его замыслы всегда начинались с проектов, сделанных на чертежном столе от руки.
Его эскизы для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булла» в разные времена вызывали целые революции в спорте. Ньюи вообразил себе практически все, что только можно вообразить о дизайне машины «Формулы-1», а еще протестировал большинство этих идей. Поэтому, прогуливаясь по бахрейнскому пит-лейну и рассматривая творения своих оппонентов, он в точности мог предугадать, что с ними может пойти не так, а с чем все будет нормально. И хотя другим командам, быть может, и хотелось бы захлопнуть двери своих гаражей у него перед носом, на самом деле никто из них не мог помешать ему разглядывать их. Он ходил с папкой-планшетом и цеплялся взглядом за антикрылья, закрылки и боковые понтоны. Эта его папка-планшет могла мгновенно стать одним из самых драгоценных сокровищ анализа «Формулы-1», если бы кто-нибудь добрался до нее – или если бы Ньюи действительно что-нибудь туда записывал. Как он сам признается, подлинная причина, по которой он носит ее с собой, – это желание заставить людей нервничать.
К тому моменту Ньюи и все остальные в паддоке знали, что «Мерседес» 2022 года страдает от феномена, известного как «дельфинирование» – подпрыгивающие движения, напоминающие то, как дельфины прыгают по поверхности волн.
Эта проблема впервые всплыла в конце 1970-х и начале 1980-х. Инженеры тогда выяснили, что машину сотрясают два противоположных друг другу эффекта: с одной стороны, прижимная сила, что давит на нее сверху, а с другой – жесткая подвеска, что отталкивает ее от земли. Все это превращало пилотирование болидов в буквальном смысле в сильную боль… пониже поясницы.
«Мы знали, что с этим феноменом сталкивались машины с граунд-эффектом прошлых эпох, и впоследствии мы обсуждали это на стадии проектирования, – рассказывал Эллиотт в интервью одному немецкому автомобильному журналу. – Мы не рассчитывали на то, что проблем не будет вообще, но ни одна из симуляций не давала никаких подсказок о том, насколько серьезной будет проблема на деле».
«Мерседес» спроектировал W13 в симуляторе с таким уровнем компьютерных мощностей, что впечатлилось бы даже NASA. Единственный вопрос заключался в том, будет ли громадный потенциал производительности этой машины, который инженеры так ясно видели на симуляторе, реализован в реальном мире.
Чего команда не ожидала, так это того, что симуляция не смогла в точности воспроизвести движение «дельфинирования». А все потому, что невозможно испытать уменьшенную модель болида, которую тестируют в аэродинамической трубе, так близко к земле, как нужно, не разорвав при этом движущееся на стенде дорожное покрытие. А в те необходимые минутные интервалы на самом пике производительности математические уравнения, моделирующие поток воздуха, дают очень нестабильный результат. В конечном счете наступает момент, когда процесс превращается в поиск методом проб и ошибок.
Теперь, в Бахрейне, наблюдая за «козлящим» «Мерседесом» своими глазами, он знал одно наверняка: «Ред Булл» уже на пути к первой победе в сезоне, хотя еще ни одна гонка даже не началась.
Гараж «Мерседеса» теперь пребывал в судорогах тотального помешательства. Они попробовали все. Жесткую резину. Мягкую резину. Уменьшенную заправку бензобака. Увеличенную заправку бензобака. Никакой разницы. Майк Эллиотт скрипел мозгами, снова и снова задавая себе вопрос: «Что мы упустили?»
Команда рассчитывала, что апгрейд в Бахрейне сделает машину на полторы секунды быстрее на каждом круге. Но по мере того, как Хэмилтон и Расселл нарезали круги по запекшейся на солнце трассе, один за другим, все неотвратимее приближалось осознание того, что новый дизайн, который один из комментаторов сравнил с тающим на солнце шоколадным батончиком, на самом деле медленнее старого.
Тото Вольфф сидел рядом с Эллиоттом, безучастно глядя на кучу мониторов, выводящих время круга. Вольффу всегда было уютно за экраном, полным цифр. Задолго до карьеры в автоспорте, еще в конце 1990-х, он был успешным инвестором в техиндустрии. Он увидел выгоду во взрывном росте стартапов, следил, куда дует ветер, и распродал большую часть своего портфеля незадолго до краха доткомов. Вольфф сколотил на этом состояние.
И сейчас он не нуждался в посторонней помощи, чтобы понять, что сообщают данные. «Мерседес» уступал «Ред Буллам» больше чем полсекунды. В гран-при это будет означать финиш почти в одной минуте позади.
«На этом этапе я уже знал, что мы влипли, – говорит Вольфф. – Секундомер никогда не врет».
Откат был таким значительным, что главный конкурент Хэмилтона, недавно коронованный чемпион мира Макс Ферстаппен, заподозрил, что «Мерседес» мухлюет. Но это была не уловка. «Мерседес» не притворялся, будто медленнее, чем является на самом деле. Он и правда был медленным, по-настоящему. Это будет болезненно очевидно, когда Льюис Хэмилтон финиширует в сезоне без единой победы в гран-при впервые в своей карьере.
В последующие недели и месяцы «Мерседес» отследит причину своей дорогостоящей ошибки: она крылась в одной-единственной единице данных, заложенных в симуляции первоначального дизайн-проекта. Разумеется, было уже слишком поздно что-то быстро предпринимать по этому поводу. На то, чтобы повернуть вспять новый подход к дизайну, проявленный в W13 и затронувший также машину 2023 года, потребуется почти два сезона и добрая часть из 700 миллионов долларов. Не будет преувеличением назвать эту ошибку одной из самых дорогостоящих в истории профессионального спорта.
То, что все может свестись к такой мелкой детали – одной крупице песка на пляже, – иллюстрирует самое главное, что отличает «Формулу-1» от любого другого большого вида спорта. Это соревнование, в котором самый решающий ход сезона может произойти не на трассе посреди гран-при, а в симуляции гонки в аэродинамической трубе вдали от людских глаз, где-нибудь в британском захолустье, еще за несколько месяцев до начала сезона.
По всем канонам из такого не мог получиться захватывающий спектакль. Однако, несмотря на все это, глобальный рост «Формулы-1» стал одной из самых ярких историй успеха в мировом спорте XXI столетия.
Это бизнес, в котором правила постоянно меняются так, что даже люди с докторскими степенями в авиа- и ракетостроении не всегда могут в них разобраться. Если футбол стал самым популярным видом спорта потому, что он не требует перевода, то «Формула-1» – пример противоположности. Для того чтобы понять, что там к чему, кажется, требуются как минимум познания в физике на уровне выпускника вуза. Большинство людей, участвующих в соревнованиях, постоянно теряют нить этих хитросплетений. Льюис Хэмилтон может рассказать вам, как он ощущает машину костями, когда у нее избыточная или, наоборот, недостаточная поворачиваемость при входе в поворот на большой скорости, но он не сможет описать принцип работы механизма впрыска топлива. Никто и не ждет от него этого. Инженеры-химики, планирующие состав резиновых смесей на шинном заводе «Пирелли», почти ничего не знают о коробках передач, а специалисты команды по аэродинамике имеют очень скудные познания об электронных системах болида. Требуется так много людей, чтобы машина «Формулы-1» просто провела гонку (речь даже не о победе в гран-при), что офисы команды во время гран-при напоминают центр управления полетами «Аполлона». Каждая команда привозит на трассу порядка двухсот сотрудников и имеет еще до тысячи на заводах. Едва ли можно придумать что-то более далекое от одиннадцати парней, пытающихся запинать мяч в сетку.
Однако такой уровень сложности спорта не только не стал для него бременем, но и превратился в главную фишку, в то, что привлекает зрителя, потому что эта сложность олицетворяет собой тот непрекращающийся и беспощадный смертельный номер, который проделывает каждая команда, чтобы только выжить в «Формуле-1». Это спорт, в котором успех зиждется на неустанном переизобретении. Комбинация из меняющихся правил, прогрессирующих технологий и астрономических наград приводит к тому, что становится недостаточным просто делать все минимально лучше своих конкурентов. Единственный способ выиграть чемпионство – это совершить несколько технических подвигов, сравнимых с запуском ракеты на Луну, а потом повторить это снова. И снова. Задолго до того, как Кремниевая долина пообещала «двигаться быстро и крушить», «Формула-1» каждый год двигалась все быстрее и каждый год все перестраивала заново.
Иногда едва не убивало спорт. А иногда оно просто порождало очень-очень посредственный «Мерседес». Каким бы ни был итог, единственная константа заключалась в отсутствии констант.