Джонатан Клегг – The Formula. Как проходимцы, гении и фанаты скорости превратили Формулу-1 в самый быстрорастущий вид спорта в мире (страница 2)
Эквивалентом подобного хода в теннисе могло бы стать появление Роджера Федерера на полях «Уимблдона» с квадратной ракеткой вместо обычной. Фундаментально силуэт современных болидов «Формулы-1» оставался относительно неизменным с конца 1970-х. Но там, где обычно располагались элегантно очерченные боковые понтоны, у W13 находилась секция из профилированных, размещенных под странными углами элементов кузова, которые внешне отдаленно напоминали элементы фюзеляжа стелс-истребителя.
Радикально видоизмененный «Мерседес» недолго избегал обнаружения. Спустя считаные секунды после того, как его выкатили из гаража, его облепил рой фотографов, безостановочно щелкавших своими камерами, пока члены всех остальных команд в паддоке наблюдали за ним с раскрытыми от шока ртами.
Даже пилоты самого «Мерседеса» были поражены новым внешним видом болида. Когда Джордж Расселл, гладко выбритый и еще совсем юный британец, только-только присоединившийся к команде, впервые увидел своими глазами машину, которую должен был пилотировать, он был поражен, и столь сильное впечатление надолго осталось в его памяти.
«
Льюис Хэмилтон, его партнер, тоже ничего подобного в жизни не видел – а за свои пятнадцать лет в «Формуле-1» он повидал почти все. Машина выглядела такой изящной, такой обтекаемой. Но в то же время она была… совсем другой. А в «Формуле-1», как знал Хэмилтон, непохожесть на других может сулить один из двух вероятных исходов. Либо ты выиграешь чемпионство, либо станешь богатой углеродным волокном добычей для остальных участников пелотона.
Именно вероятность первого исхода беспокоила босса команды «Ред Булл» Кристиана Хорнера, человека, который за мучительными размышлениями о следующем ходе конкурентов из «Мерседеса» проводил чуть ли не столько же времени, сколько в гараже собственной команды. Будучи главным долгожителем среди действующих руководителей команд в «Формуле» – и, что удивительно, самым молодым из них, – 48-летний Хорнер был из той же породы неутомимых состязателей, что и Вольфф, только в совершенно иной обертке. Он не был учтивым европейцем, скорее его полной противоположностью: этот англичанин с прищуренными глазами жаловался по поводу и без так громко и так часто, что Вольфф однажды сравнил его с лающим терьером. Последнее, о чем мечтал Хорнер, это еще один год борьбы с суперскоростным «Мерседесом». От этого будет чувство, что сезон тянется еще дольше обычного – а это и так десять месяцев каторжного труда, – так еще и Тото будет не заткнуть, Хорнер знал это наверняка. А потому Хорнер, как мастер аллюзий и инсинуаций, начал перед всеми желающими послушать рассуждать о том, а не является ли новый «Мерседес» несоответствующим регламенту.
Вскоре он узнал, что об этом «Мерс» уже позаботился.
За несколько месяцев до Бахрейна группе конструкторов «Мерседеса» пришлось уживаться с первыми после 2014 года серьезными поправками в свод технических правил «Формулы-1». Корпевшие над каждой деталью инженеры поняли, что для них открывается окно возможностей. Новый регламент, который обычно прописывается с тщательностью медицинского учебника, несколько расплывчато описывал
Майкл Эллиотт, проводивший свой первый сезон в статусе технического директора команды, счел, что это означает бо́льшую свободу при работе с боковыми понтонами, чем обычно. Для человека с докторской степенью по аэродинамике, полученной в Имперском колледже, и более чем двадцатилетним опытом в «Формуле-1» это был момент славы. Если инстинкты Эллиотта не обманывали его, «Мерседес» будет немного эффективнее, если будет разрезать воздух. «Это были рассуждения в духе „если я правильно рассчитал, мы сможем быть на три-четыре десятых секунды быстрее“», – говорит он.
Поэтому, чтобы удостовериться, что с этим у них не будет проблем, «Мерседес» спешно обратился к авторам правил спорта, Международной автомобильной федерации (FIA), с предварительным эскизом. Там глянули на то, как «Мерседес» лихо крутанул правила, и издали коллективный вздох. Чиновники FIA твердо заявили, что подобная экстремальная интерпретация – вовсе не то, что они задумывали изначально. Но в том, нарушает ли такая конструкция какие-либо правила, они так тверды не были. Единственное, что они смогли заявить категорично, это то, что «Мерседес W13»
Спустя всего восемь недель после первых прогонов нового дизайна через симуляции Эллиотт уже наблюдал за тем, как W13 выскальзывает с пит-лейна и тут же исчезает из виду. Он повернулся лицом к рядам мониторов, стоявших перед ним. На машине «Формулы-1» установлены тысячи датчиков, записывающих все – от давления в шинах до сжатия пружин. Но сейчас значение имел только один показатель. Машине потребовалось полторы минуты на то, чтобы проехать круг на Международной трассе Бахрейна. Меньше чем за сотню секунд Эллиотт понял, насколько быстрым будет его творение.
Он ждал, пока время тикало. Шестьдесят секунд… Шестьдесят пять… Семьдесят… Эллиотт в ожидании перевел взгляд к концу финишной прямой. Восемьдесят секунд… В мгновение ока W13 с ревом показался на виду. Хэмилтон докрутил последний поворот вправо, и «Мерседес» пролетел мимо пит-лейна смутным серебристым пятном.
Глаза Эллиотта были прикованы к экрану. Время круга тут же подсветилось: 1:40,60.
Он и так знал, что условия сейчас были не идеальными для гонки. Было слишком жарко и слишком ветрено. Большинство команд еще не вывели свои машины из гаражей, ожидая наступления прохлады после полудня. Он также знал, что Хэмилтон еще не выжимал из машины все, что можно, что у нее почти полный бак, а резина еще не прогрета до идеальной температуры. Майк Эллиотт все это понимал. Но глубоко внутри он понимал и другое: время 1:40,60 означало, что «Мерседес» по уши в дерьме.
Хэмилтон второй раз пересек финишную. 1:40,45. Так себе прогресс.
Предсезонные тесты в Бахрейне шли каких-то несколько минут и не имели совершенно никаких последствий в громадном замысле сезона «Формулы-1» (ведь за тестовые заезды очков не начисляют), а в уме Майка Эллиотта уже начала выкристаллизовываться тревожная мысль. Утреннее солнце палило беспощадно. «Думаю, мы допустили ошибку, – сказал он тихо. – В чем-то мы немного просчитались».
Спустя мгновение в эфире зашуршал голос Хэмилтона. И щемящее чувство начало трансформироваться в нечто близкое форменной панике.
«Тут что-то явно не так, парни», – сказал Хэмилтон своей команде на пит-уолле. И это он еще смягчил. За сотни тысяч кругов, накрученных им на высших технологических достижениях автоспорта, он еще никогда не пилотировал машину, которая ощущалась не как прекрасно отлаженный образец высокой инженерии, а скорее как механический бык.
Человек, находившийся в нескольких гаражах по соседству, в точности знал, в чем заключалась проблема. Его звали Эдриан Ньюи, и он наблюдал ровно такую же проблему несколько десятилетий назад, а кроме того, знал, как ее устранить.
Только вот Ньюи работал на «Ред Булл».
Прежде чем мы углубимся в многообразие решений, из которых складывается построение болида «Формулы-1», то, как спорт привлекает сотни миллионов пар глаз на каждой гонке, или то, как платит звездам вроде Льюиса Хэмилтона наравне с лучшими игроками NBA, важно понимать, что все это автопредприятие можно свести к одному центральному вопросу:
«Какая команда лучше понимает аэродинамику?»
Существует множество других аспектов, которые имеют значение для построения чемпионской команды. Аспектов вроде износа моторов и шин или того, что твой пилот накануне отдыхал с супермоделями на яхте в Монте-Карло. Но чемпионские титулы по-настоящему выигрываются и проигрываются в цеху аэродинамики – именно там идет настоящая дележка призового пирога размером 2,2 миллиарда долларов.
Аэродинамика – это наука о том, как поток воздуха обтекает твердый предмет, в этом случае – гоночный болид стоимостью 12 миллионов долларов. Эдриан Ньюи, самый прославленный дизайнер автоспорта и тот самый парень, что проектировал чемпионские машины в три разных десятилетия, называет аэродинамику «единственным и самым значимым показателем, определяющим разницу между выступающими». Вот почему он говорит, что, по его подсчетам, он провел четверть своей жизни за тестированием своих идей в аэродинамических трубах.
63-летний уроженец английского Уэст-Мидлендса, чья персональная аэродинамика не отягощена наличием хотя бы одного волоска на макушке, рано понял, что самое большое препятствие в автоспорте – вовсе не другие болиды.
Добился этого он потому, что почти сорок лет относился к каждой зазубринке, канавке или щели на поверхности своих машин так, словно речь шла не о машине, а о фюзеляже сверхзвукового истребителя. Он выяснил не только то, как воздух встречает машину по мере того, как она набирает скорость, но также и то, куда движется этот воздух, отражаясь от каждой поверхности, и в точности то, как он при этом рассеивается. Преобладающими целями было сделать машины максимально эффективными и сгенерировать при этом достаточно прижимной силы, чтобы машина держалась на трассе (думайте об этом как о полной противоположности крыльев самолета: их строят так, чтобы они помогали воздушному судну с подъемом в воздух, а для машин «Формулы-1», по сути, создается антиподъемная сила, чтобы не слетать с дороги).