Денис Сухоруков – Тридцать три рассказа об инженерах (страница 16)
На поле за городом собрались жители, от грудных младенцев до глубоких стариков. Уточкин в кожаном лётном костюме и в очках пилота резким движением руки раскрутил пропеллер. После того он лихо запрыгнул в аэроплан. Мотор зарычал, и машина пошла на взлёт. Среди жителей, завороженно смотревших на это чудо, находился и четырёхлетний круглолицый мальчишка Серёжа вместе с бабушкой. Своей маме, которая не видела полёт Уточкина, он потом расскажет: «Я сам видел, как полетела машина с крылышками, и в ней сидел человек…»
Прошло восемнадцать лет. Россия стала совсем другой: краснознамённой, шумной, энергичной. В 1929 году Серёжа (да уже и не Серёжа, а целый Сергей) сдал экзамен на звание «пилот-паритель», то есть стал планеристом. Экзамен он сдавал на планере «Жар-птица». Если кто не знает, планер – это как небольшой самолёт с длинными и тонкими крыльями, с заострённым носом, но только без мотора. Для старта используют лебёдку (моторчик), которая тянет трос, прицепленный к планеру, и заставляет его взлететь. Тот самый полёт Уточкина не прошёл даром. Сергей «заболел» небом и все эти годы мечтал покорить его.
Прошло ещё тридцать с лишним лет. Россия ещё раз изменилась. Она опять стала другой – мощной, технологичной, космической. Самые передовые ракетные технологии, искусственный спутник Земли, человек в космосе. Всё это стало реальностью. Изменился и Сергей.
В 1961 году Эс Пэ (так все называли Сергея Павловича Королёва за глаза – со страхом и уважением) считался бы на космодроме Байконур чем-то вроде наместника Бога на земле, если бы там кто-то верил в Бога. Но поскольку в него почти никто и не верил, то Эс Пэ был вообще вне конкуренции.
Он управлял в одиночку советской космической программой – системой разработки ракет, двигателей, подготовки полётов.
Инженерные решения Эс Пэ были гениальными. Например, это он придумал не идти по стопам немцев, когда мы после войны получили в наследство их реактивные ракеты, а пойти своим путём.
Дело в том, что одноступенчатых ракет-носителей не бывает, с помощью одной ступени далеко не улетишь и много не поднимешь. Надо иметь по меньшей мере двухступенчатые. В этом и заключалась гениальность «пакетного» решения Королева. При ином решении, когда ступени ставятся одна на другую, первая ступень – самая большая и тяжёлая – должна поднимать не только себя, но и те ступени, которые стоят над ней и ждут, пока первая ступень не отработает свой участок полёта. В «пакетной» же схеме с самого начала работают и первая ступень, и вторая, значит, от двигателя первой ступени не требуется такой большой тяги, как в последовательном варианте. Именно это позволило нам намного опередить американцев, которые в те годы пытались строить ракеты по последовательной схеме, то есть сначала первая ступень, потом вторая. Теперь же все крупные космические ракеты во всех странах строятся по пакетной – «королёвской» схеме.
Эс Пэ один отвечал за всё. Везде успевал, всё контролировал. Мимо него нельзя было проскочить незамеченным. За плохо выполненную работу или нарушение сроков наказывал страшно. Люди работали днём и ночью, торопились, боялись получить нагоняй. Больше всего он ненавидел лентяев, он их называл «белоручками-лоботрясами». Таким пощады не было. Однажды он чуть не уволил двух инженеров только за то, что они не по своей вине опоздали на поезд, идущий на Байконур. Инженеры смирились с тем, что следующий поезд будет только завтра, и решили вечером отдохнуть в ресторане – это вместо того, чтобы позвонить Королёву и попросить прислать за ними специальный самолёт. Эс Пэ испепелил их взглядом и разорвал пропуска, без которых на космодроме шагу нельзя ступить. Несчастные инженеры получили урок на всю жизнь.
Но ошибку – нечаянную ошибку – трудолюбивому человеку Эс Пэ простить мог. Как-то раз рабочий уронил гайку вовнутрь ракеты и не смог её достать. А на следующий день был назначен запуск. Вечером он пришёл к Сергею Павловичу и всё рассказал. Пуск ракеты был отложен, произведена необходимая разборка, повторные наземные испытания, и, хотя со значительной задержкой, но ракета стартовала. Если бы рабочий никому ничего не сказал, то запуск стал бы аварийным, ракета бы упала, но причину аварии установить было бы очень сложно, а найти виновника – невозможно. Рабочий знал об этом, но всё равно честно всё рассказал. Сергей Павлович не только не наказал виновного, но даже поблагодарил его[23].
Однажды в предзакатный час Эс Пэ прогуливался по дороге вместе со своими сотрудниками на космодроме Байконур. Тяжёлая многодневная работа по испытанию ракеты была завершена, можно было чуть-чуть расслабиться. Вот что он сказал молодым коллегам:
– Завидую вам, идущим впереди всего прогресса. Да, да, не смейтесь. Вот вы ещё застанете то время, когда на ракетном поезде можно будет за 15 минут долететь до Владивостока или за три минуты – до Сочи. Вы и будете строить эти поезда, а вот эти ребята вас научат управлять ими.
И тут он кивнул головой в сторону Юрия Гагарина, Германа Титова и других космонавтов, которые тоже гуляли вместе с ними.
– И время в полёте на этих поездах будет идти медленнее, можно даже стать моложе, – продолжал Эс Пэ. – Только вот я никак не могу понять этой теории относительности, что-то у меня не вяжется, как это на Земле пройдут годы, а на летящей ракете – часы.
Ракета Н-1 для полётов на Луну
У Эс Пэ были большие планы на будущее. Он готовил лунную программу СССР, собирался покорять нашу ближайшую «соседку» по Вселенной при помощи сверхтяжёлой ракеты-носителя Н1. Эта ракета должна была стать венцом его трудов. Она должна была доставить на Луну людей, чтобы развернуть там целую базу, и для этого тоже всё было тщательно продумано и просчитано. Нет никаких сомнений, что Эс Пэ добился бы своего, ракета Н1 доставила бы людей и груз на Луну, и наша лунная база давно стала бы реальностью.
К сожалению, произошло непредвиденное. В 1966 году во время неудачной хирургической операции у Эс Пэ остановилось сердце. Он был ещё довольно молод.
По космическому будущему страны был нанесён сильнейший удар. Лунную программу СССР быстро закрыли, а ракета Н1 так никуда и не полетела. Никто не захотел брать на себя ответственность.
Оказалось, что Эс Пэ один тащил на себе груз, который остальным – хотя тоже умным и талантливым инженерам – оказался не по силам.
Всем нам, оставшимся на земле, теперь остаётся только вспоминать слова Сергея Павловича Королёва, знаменитого Эс Пэ: «Когда человек чего-то по-настоящему захочет, он этого всегда добьётся!»
Грузовики двигались по «Дороге жизни» в сторону Ленинграда в темноте, с включёнными фарами. Риск, конечно, был немалый – ведь враг всего в двенадцати километрах, может услышать или заметить свет. Они шли колонной, один за другим. Их было шестьдесят. В кузове у каждого по шесть-семь мешков. Можно было, конечно, нагрузить и больше, но лёд не выдерживал – он и без того предательски трещал под колёсами. Водительскую дверь всё время держали открытой – чтобы водитель успел выпрыгнуть, если машина начнёт тонуть.
Шофёр Андрей уже знал, что его «полуторка» выдержит многое («полуторками» в народе называли модель грузовика ГАЗ-АА с грузоподъёмностью в полторы тонны). Он уже выезжал днём на лёд Ладожского озера. Но сейчас, в темноте, ехать было труднее. Обзора никакого. Попадёшь колесом в полынью от немецкой бомбы – автомобиль мигом уйдёт под воду. А в кузове – мука, она нужна как жизнь, как воздух голодающим защитникам города.
Впереди раздался какой-то шум, крики. Колонна остановилась. Андрей, не глуша мотор, выскочил посмотреть. Такая же «полуторка», как и у него, только шедшая впереди, с хлюпаньем уходила под лёд. Успевший спрыгнуть водитель быстро выбрасывал из кузова мешки. Андрей тоже помогал. Машину спасти не удалось, она утонула. После этого все вернулись к своим «полуторкам» и двинулись дальше. Колонна объехала слева страшную чёрную дыру во льду. Ещё через пять минут опять шум, опять крики. Снова все остановились. Опять сбрасывали мешки из кузова, перекладывали на соседние грузовики. И опять двинулись в путь. И так за ночь повторилось не меньше десяти раз. То же и на следующий день. Андрей выгрузил в голодном Ленинграде мешки с мукой, вернулся на базу, загрузился и снова ночью поехал по льду озера с продовольствием. И так продолжалось всю зиму.
Его «полуторка» ни разу не подвела его. Мотор заводился исправно, поломки если и случались, то самые мелкие и легко исправимые гаечным ключом.
Если бы шофёр Андрей узнал, что он обязан такой надёжной машиной своему тёзке – конструктору Андрею Александровичу Липгарту, и если бы имел возможность пожать ему руку, то он с большим удовольствием сделал бы это.
Судьба Андрея Александровича Липгарта сложилась необычно. Этот блестящий инженер появился на свет в Москве в семье служащего немецкого происхождения, это было ещё за восемнадцать лет до революции. Получил превосходное образование в Императорском Московском техническом училище. Потом был призван в Красную армию, где служил в авторемонтных мастерских. Там красноармеец Андрей Липгарт впервые познакомился с иностранными образцами автомобилей (отечественных в общем-то и не было), там же он понял, что рамы, карданные валы, движки и шестерёнки – это его призвание. После окончания гражданской войны он уже как инженер принял участие в создании первого советского автомобиля НАМИ-1. Этим автомобилем создатели сначала очень гордились, потому что он был у них первым, но они быстро поняли, что для движения вперёд нужно не гордиться, а учиться.