Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 9)

Мне с трудом верится, что командир может обидеться на то, что второй пилот запросил выруливание после чтения чек-листа, не испросив нижайше на то разрешение, но… Но некоторые вторые пилоты всерьез утверждают, что получали выволочку от командира за то, что запросили разрешение на выруливание или доложили о готовности ко взлету без высочайшего на то разрешения.

Что ж, мне остается поверить на слово, только все равно не думаю, что в наше время таковых удивительных командиров много. Хватает других — тех, кто хочет держать все под контролем и желает, чтобы вторые пилоты работали исключительно по его команде. Но чтобы обижаться на второго пилота, доложившего о готовности ко взлету после чтения чек-листа?.. Каким же тонкокожим и ранимым надо быть! Что эти люди делают в авиации?

Конечно, вряд ли каждый командир придает значение излишней учтивости и интересуется у коллеги, зачем тот спросил его о готовности, поэтому у последнего, возможно, и создается впечатление нормальности и даже полезности такой участливости.

«Работать только по моей команде, понял, щенок?»

Здесь следует остановиться подробнее. Даже если обидчивых командиров немного, то все еще хватает командиров, которые уверены, что в кабине все должно быть «по команде». Запуск ВСУ — по команде. Подключение генераторов — по команде. Включение фар — по команде.

Более того, есть авиакомпании, где каждая процедура начинается по команде. Так написано в их SOP. Вот уж где рай для бестолкового авторитаризма!

Все это — отголоски прошлого, ребята. Того самого, в котором ценились индивидуалистские способности командира быть богом, рулить всем в одиночку, держать все нити правления и бдить, бдить, бдить. Тянуть, тянуть, тянуть. Таких «героев-мачо» очень любят показывать в кинематографе — суровые, побитые жизнью, но не сломленные, командиры с мужественным взором приводят в экстаз далекую от понимания авиации публику. А выглядящий юно престарелый молодой пилот с романтическим взглядом и абсолютно бестолковым поведением влюбляет в зрительниц. Примером подобного дерьма является так называемый ремейк «Экипажа» с Машковым и Козловским в главных ролях. Оба киногероя — наглядные примеры того, каким пилот быть не должен.

Нельзя быть такими пилотами, как герои Машкова и Козловского

Работа только по команде…

Такой подход, популярный на заре авиации, давно признан неэффективным. Вы не найдете в документах «Боинга» ни одной команды на начало процедур, требований включать фары или ВСУ только лишь по согласованию с КВС. На Боинг-737 всего несколько систем требуют — в нештатных ситуациях! — согласования обоими пилотами (и только в полете), прежде чем что-то с ними сделать.

В нормальных процедурах от «Боинга» вы не найдете обязательную команду КВС на включение или выключение ВСУ, на подключение ее генератора на бортсеть после заруливания на стоянку, на включение или выключение фар — эти операции являются частью нормальных процедур. Современный взгляд на взаимодействие и работу экипажа подразумевает знание каждым пилотом того, когда та или иная процедура начинается, какие действия и в какой последовательности она предусматривает. Причем, не только того, что делает сам пилот, но и что делает его коллега по кабине.

А если коллега замешкался и не начал процедуру, когда требуется, если пропустил какое-то действие (или действие требуется, но он не делает), вот тогда другой пилот подает команду или напоминает.

Сегодня в почете очень простые правила взаимодействия, позволяющие не только снизить количество ненужных слов (что интересно, уменьшение слов снижает и утомляемость пилотов), но и дает кое-какие другие бенефиты, о которых я напишу чуть дальше.

Да, в процедурах есть обязательные команды, но их совсем немного, и они логичны. Например, выпуск закрылков происходит по команде пилотирующего пилота. Следует заметить, что PM, если считает, что пора бы уже «расщепериться», не должен молчать — он подскажет, предложит, спросит. И все равно выпустит закрылки после команды.

Есть обязательная команда на запуск двигателя. Команда на уборку или выпуск шасси. Есть команда на чтение чек-листа по окончании процедуры… Да и все, пожалуй. Все остальное (за исключением интересного момента, связанного с настройками значений на MCP — панели управления режимами полета) является частью стандартных процедур. Даже, черт побери, ВСУ и ее генератор. И даже рулежные фары.

Например, пилот 737NG знает, что ему, как контролирующему пилоту (PM), делать после взлета и уборки закрылков. Он не ждет какой-либо команды от пилотирующего (PF), а проверяет систему регулирования давления, устанавливает переключатели системы зажигания двигателей в OFF, рычаг шасси — в нейтральное положение (OFF), переключатель автоторможения — в OFF. Не требуется команды на начало этих действий!

Второй пилот знает, что после запуска двигателей он сразу же — без команды! — приступает к своим действиям согласно процедуры BEFORE TAXI, и одним из действий является выключение ВСУ.

Это стандартное действие!

Лишь если предполагается использование ВСУ (например, один генератор двигателя не работает, или взлет с отбором от ВСУ), тогда это действие пропускается. Такие особенности конкретного полета обязательно обсуждаются предварительно на брифинге.

Если особенностей нет — к чему проявлять излишнюю учтивость? В чем смысл?

Второй пилот знает, что согласно процедуре SHUTDOWN, после заруливания на стоянку КВС устанавливает самолет на стояночный тормоз, после чего он, ВП, подключает генератор ВСУ на сеть, а затем КВС выключает двигатели. Не требуется подавать команду на подключение генераторов. Она не содержит никакого смысла.

Да, иногда та же ВСУ включается (после посадки) после короткого обсуждения, что логично и понятно — какой смысл в раннем включении ВСУ, если до стоянки рулить пятнадцать минут? Вот это — не проявление вежливости, а рабочее обсуждение.

Привычка постоянно работать по команде снижает понимание ситуации вторым пилотом (а чего париться, если есть командир, который за тебя все решает?), и… увеличивает нагрузку на командира. Который и без этого уже может быть взмыленным и взведенным до предела — зачастую те кадры, что пытаются тянуть на себя одеяло в кабине, и вне ее делают то же самое, и к штурвалу доходят уже изрядно напряженными.

Повышение нагрузки на командира, который стремится всем единолично руководить, при наличии в кабине инертного второго пилота — вот вам условия для пропусков, отклонений и прочих неприятностей. Один не сделал, другой не заметил — 95% всех «расшифровок» случились по этой причине.

От обратного: повышение роли второго пилота, его участия в процессе (банальным отсутствием лишних команд) улучшает его понимание ситуации и инициативность. Такой второй пилот выступает хорошим помощником, подсказывает, предлагает варианты и не нагружает КВС необходимостью рулить всем и вся.

А если он при этом еще и козлячью услужливость не проявляет, то он просто умница!

Вторые пилоты! Избегайте проявления ненужной вежливости, запредельной изысканной учтивости. Если вы только что выполнили чек-лист, то о какой неготовности командира может идти речь? Если он вдруг внезапно станет не готов — он вам об этом скажет. По умолчанию считается, что после чек-листа вы полностью готовы к следующему этапу. Это… как его там?.. А! Философия!

Я понимаю, что вам приходится несладко. Да, именно вы являетесь оплотом CRM, вам надо найти подход к каждому командиру и обеспечить ему респект и уважение. Не каждый КВС является зайкой, и таких, кто требует работать «по команде», хватает не только среди старперов вроде меня, но и среди куда более молодых кэпов. Конечно, не стоит идти на конфронтацию — кабина самолета не лучшее место для выявления кто прав, а кто виноват, конфликтов за штурвалом следует избегать.

В любом случае, если один командир хочет быть тягловой лошадью, это не значит, что того же хотят остальные.

Не переносите дурные привычки в свою повседневную работу!

Командир. Как стать хорошим лидером?

Предисловие

Когда я писал эту главу, то видел перед собой парня (или девушку, конечно), еще второго пилота, но готовящегося скоро примерить четвертую лычку на погонах, или уже примерившего, но совсем недавно. Я старался помочь этому воображаемому коллеге получить кирпичики знаний, из которых он выстроит стену собственного понимания, чего ждать от командирства — совсем не легкой прогулки, если относиться серьезно, — и как лучше распределить вес этой ноши, дабы она не была чересчур тяжелой.

Простите за пафос, но недооценка степени ответственности — часто встречающаяся ошибка не только у молодых командиров, но и опытных. Ведь в большинстве полетов ничего не происходит (спасибо конструкторам!) — так чего лишний раз напрягаться?

Возможно, я написал в этой главе достаточно много занудства, и не каждый сможет сквозь него пробраться. Поэтому разрешите в самом начале дать совет, который прекрасно работает на протяжении многих поколений авиаторов.

Совет:

Готовясь стать командиром или уже работая КВС — вспоминайте периодически, как вам работалось вторым пилотом. Что именно вам нравилось в командирах? Что, наоборот, не нравилось?