Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 33)

Думайте о детях — 2

В работе инструктора и тем более экзаменатора, мне приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей пилотов, квалификации — это не тот случай, где всё можно прописать как белое и чёрное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полёте (не важно — на самолёте или на тренажёре) всегда возникает много полутонов — проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в другом.

Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к «крэшу» при проверке на тренажере. А если «крэша» не было, но были другие замечания, которые по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своём количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки пилота?

«Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?.. Или же назначить дополнительную подготовку?..»

Думы, думы, думы…

Поставить «PASS» — это большая ответственность. Но, с другой стороны, «FAIL» никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе авиакомпании. Зачастую не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили! Увы, действующая система выстроена так, что молодым пилотам ещё надо учиться и учиться… но они уже летают самостоятельно.

Как ставить «FAIL» вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надёжным помощником? Далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150 часов рейсовой тренировки, из которых треть посадок выполнена инструктором, а ещё одна треть — автопилотом.

Да и начальники, у которых «план горит», явно не будут рады очередному фейлу.

Любой «FAIL» ожидаемо приводит к негативному отношению к экзаменатору, а «PASS», как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся… А от оценки зависит очень многое! Каждый инструктор и каждый экзаменатор обязан осознавать цену своей подписи!

Не допускайте пилота к проверке, если нет уверенности, что он её пройдет!

Казалось бы — что в этой идее революционного? Вроде бы всё логично, не правда ли?

Увы. Со времён выполнения полётов в составе больших экипажей, это было нормальным отечественным правилом — довести пилота до некоего уровня, а потом скинуть его в закреплённый экипаж, в котором обучение продолжал уже командир. Более того — обучение даже было вменено командиру в обязанности!

Чтобы не тратить буквы, скажу прямо: подход глупый и небезопасный!

Рядовой командир воздушного судна не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надёжного помощника и не задаваться вопросом: «А умеет ли этот парень сажать самолёт?»

Если парень имеет допуск, значит, умеет. Так должно быть априори. По умолчанию!

В большом экипаже командиру помогали штурман и бортинженер. В экипаже, состоящем из двух пилотов, помогать некому, и на КВС, которому сбагрили недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка… и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и тем более чему-то его учить — ведь за «расшифровку» наказывают именно командира, и наказывают больно.

Такая система подготовки не имеет права на существование, но… тем не менее она существует.

Инструктор, стараясь остаться «хорошим парнем», допускает пилота к проверке с мыслью: «А пусть Иваныч посмотрит!» А Иваныч смотрит и думает: «Ну, вроде парень-то хороший. Научится!» — и, нахмурив брови, льёт «хорошему парню» в уши грозно, но по-отечески: «Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня — если через год я увижу, что ты не научился, не обижайся. Отстраню навечно!»

В современной кабине такая система «хороших парней» работает плохо. Не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он её честным образом пройдёт. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного!

А вот что на самом деле стыдно — допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит «FAIL», если вдруг нарвётся не на того проверяющего. А вот тому проверяющему должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что пилот действительно этого достоин!

***

Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей проверяемому мной пилоту, здорово помогает в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приведет к последствиям, негативным уже для меня.

Думайте о своих близких! Думайте о детях — это помогает принимать безопасные решения, даже если они неудобные или неприятные.

Летайте грамотно!

Учите безопасно!

Организация летной работы

Данный раздел по своей сути не относится к работе инструктора, но так как хорошие инструкторы имеют возможность положительно влиять на процессы, установившиеся в авиакомпании, я приведу свой взгляд на аспекты организации летной работы.

Если вам эта тема неинтересна, просто закончите чтение книги на этом месте. Большое спасибо за то, что дошли до этого места! Успехов и безопасных полетов!

Проблема «крепостного права»

В настоящие дни в авиакомпаниях России все отчетливее видна тенденция перехода от традиционного метода закрепления инструктора за обучаемым на всю программу ввода, к западному варианту, полетам с разными инструкторами.

Хорошо это или плохо — однозначного ответа нет. В каждом подходе есть свои плюсы.

Есть и минусы, которые напрочь перечеркивают плюсы, если подход организован бездарно.

Метод закрепления обучаемого за инструктором

Данный подход уходит корнями в далекое военное прошлое. Он предусматривает строгое закрепление обучаемого и инструктора на всю программу ввода в строй, и как следствие, возможность «спросить с инструктора» за результат подготовки.

Данный подход очень схож с тем, как происходит первоначальное обучение на пилота во многих странах.

Плюсы

Очевидным плюсом данного метода является то, что инструктор, работая изо дня в день с учеником, видит его слабые и сильные стороны, может выстроить последовательность обучения, индивидуально выделив необходимые блоки подготовки.

При правильно организованном подходе периодически с обучаемым выполняют разовые полеты старшие начальники, или специально назначенные экзаменаторы, обеспечивая промежуточный контроль.

Данный метод выглядит идеальным. Но идеальность возможна лишь тогда, когда инструктор действительно хорош, но даже и в таком случае могут быть недостатки.

Минусы

А если не повезло?

Что если инструктор согласился на инструкторский допуск из меркантильных побуждений (почаще летать в Аликанте), а не для того чтобы вкладываться в свой профессиональный рост и передачу знаний молодым студентам?

Что если этот «инструктор» далеко не дока в теоретической подготовке в силу разных причин, а допуск получил по разнарядке, «потому что нам нужны инструкторы»?

Если данный инструктор не соблюдает стандарты и правила, а летает по своим «техникам» и «понятиям», то какое смятение будет испытывать его ученик, который умудрится пройти проверку у Ивана Иваныча на допуск к самостоятельным полетам, но затем попадет в экипаж к командиру-педанту, работающего исключительно по стандартам и правилам?

Какими словами будет крыть данного «инструктора» (и Ивана Иваныча) этот командир?

Какой диссонанс случится в голове у пилота? Учили его одному, а работать приходится иначе. Что будет с его мотивацией и верой в существование порядка в авиации?

В общем, если с инструктором не повезло, существует огромный риск того, качество обучения снижается в разы. Более того, если инструктор периодически жарится на пляжах Испании, а его обучаемый не имеет возможности летать за границу, то обучение еще и затягивается. Да, в это время он может выполнять полеты со старшими начальниками, увеличив число формальных промежуточных проверок, или даже может быть перезакреплен за другим инструктором, и…

И тем самым мы пришли к еще одной проблеме закреплений — формальному подходу к исполнению данного метода в угоду выполнения плана. Закреплен за одним… затем перезакреплен за другим… третьим…

Теория теорией, но правда жизни заключается в том, что метод закрепления нежизнеспособен, потому что он затягивается на длительное время по причине периодической недоступности инструктора. А если начальство принимает решение самим полетать с обучаемым на время отсутствия закрепленного наставника… то, о каком, закреплении может идти речь, если в итоге за время ввода в строй пилот слетал с десятком инструкторов, девять из которых являются руководителями и по своей природе привыкли играть роль проверяющих, а не учителей?

Синдром идеального ученика

В завершении разговора про закрепление хочется рассказать о специфическом и очень интересном нюансе: о так называемом «синдроме идеального ученика».

Если ваш ученик блестяще усваивает материал, если у него всё получается с первых часов полетов, если вы не испытываете каких-либо трудностей с учеником… то уже к середине программы ваше внимание рискует замылиться, и вы можете не заметить отклонения в его работе.

Или заметите, но на фоне предыдущих успехов будете считать данное отклонение незначительным… хотя, возможно, будь на его месте другой ученик, проявлявший меньше талантов, то забили бы тревогу.