Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 35)

Pilot monitoring (and FMC) training — не менее 10 полетов с TRI и дополнительным пилотом (safety pilot).

Line Training — не менее 60 полетов с TRI и safety pilot, из них не менее 2/3 полетов должны выполняться как Pilot Flying.

В программе должно присутствовать:

— требование по тренировке навыка ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку;

— требование по обязательному выполнению различных видов заходов на посадку в процессе выполнения полетов.

Initial Line Check — первый контрольно-проверочный полет с TRE и safety pilot.

Initial Operating Experience — самостоятельные полеты (не менее 30) c CFI или КВС, допущенными к IOE. Это буферный этап после прохождения рейсовой тренировки и перед началом полетов с рядовыми КВС. Пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50.

Final Line Check — заключительный контрольно-проверочный полет на допуск к полетам с рядовыми КВС. Левое кресло занимает CFI, правое — проверяемый пилот, место наблюдателя — TRE.

Unexperienced Flying — самостоятельные полеты (не менее 250 часов) на несложные аэродромы с КВС, не имеющих статуса unexperienced.

Важно!

➢ Недопустим переход с одного этапа на другой, если пилот не показывает должного уровня навыков.

➢ Недопустим допуск пилота к самостоятельным полетам с рядовыми, пусть даже лучшими, командирами, если второй пилот не готов выполнить посадку самостоятельно в определенных для него условиях.

Пара слов о летных руководителях

Можно предложить кучу красивых программ, создать много чудных презентаций, нарисовать красивую структуру подразделений авиакомпании, но…

Несколько страниц назад я изложил довольно банальные мысли: необходимо обеспечить качественный отбор кандидатов на должность пилота авиакомпании и, конечно же, правильно их обучить при помощи толково написанных программ и хороших инструкторов. Уверен, никто не оспорит эту далеко не новую идею…

Куда как революционнее другое.

В то время, как авиакомпании отбирают кандидатов на переучивание, занимаются подготовкой вторых пилотов, из которых затем отбирают счастливчиков на роль КВС и обучают их по соответствующей программе подготовки. Из числа КВС отбирают кандидатов на обучение на инструктора, проводят обучение…

Хороши ли, плохо ли — но процессы отбора кандидатов и обучения существуют.

Задумывались ли вы хоть раз о том, а есть ли в авиакомпаниях процесс селекции и — важно! — обучения руководителей?

Я — да, задумывался.

Ни в одной известной мне авиакомпании нет установленного процесса (кроме как указания в РПП минимальных требований к должности) селекции.

Ни в одной известной мне авиакомпании нет программы подготовки летного руководителя на соответствую должность.

Правда жизни такова (и я сам на себе это испытал), что берут пилота и кидают его в офис, ничему толком не обучив и ничего особенным образом не объясняя. Все обучение заключается в предложении изучить должностную инструкцию (а бывает и такое, что сначала предлагают обалдевшему новичку ее написать).

Ну а там как получится.

Я не раз был замечен в порицании «динозавров» и наследия советского «Аэрофлота». Только вот хочется мне добавить кое-что важное: я очень уважаю систему, которая была выстроена в СССР вокруг «Аэрофлота». Были созданы целые институты, которые работали на крупнейшую в мире авиакомпанию, в том числе институты подготовки руководящих кадров.

Понимая необходимость подготовки руководителей, Правительством СССР в 1955 году Ленинграде было создано Высшее авиационное училище ГВФ, в 1971 году ставшее Академией, где ключевым факультетом стал командный, на котором могли обучаться только специалисты, уже имевшие квалификацию (пилоты, штурманы, диспетчеры и так далее). «Аэрофлот» понимал, что для обеспечения эффективной работы командно-руководящий состав должен быть единообразно и методично подготовлен.

Были курсы подготовки руководителей высшего звена. Была система курсов повышения квалификации инструкторов и руководителей.

Я не буду судить о качестве подготовки командных кадров (не имею практического опыта, разумеется — в силу возраста), но сам, будучи студентом командного факультета Академии ГА (1998—2002 гг.), с большим интересом изучал технологию работы командира авиационной эскадрильи — методику планирования экипажей, например.

Важно то, что была система подготовки командных кадров. Были критерии, были программы, было обучение. Все, что есть сегодня — это воля некоторых авиакомпаний отправить желающих поучиться на курсы менеджеров.

Объектно-ориентированного обучения работе на конкретной должности нет ни в одной известной мне авиакомпании.

Если у вас для меня есть хорошая новость — пожалуйста, напишите!

Мне думается, что это было бы абсолютно правильно — иметь программу селекции и подготовки руководящих кадров авиакомпании. С практикой, зачетами и выходным экзаменом, разумеется.

Ну не должен новоиспеченный руководитель тыкать мышкой в монитор аки слепой котенок — делать он должен это сознательно.

Спасибо за то, что вы прочитали эту книгу!

Летайте безопасно!

email: denokan@yandex.ru

Спасибо!

Творчество автора в социальных сетях:

канал «Небесные истории» на Дзенe

https://dzen.ru/denokan

канал YouTube Sky Stories

https://www.youtube.com/c/DenisOkan

подпишитесь на новинки творчества: www.boosty.to/sky_stories