Денис Окань – Философия полёта (страница 16)
Я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полёт в Якутск с одним из местных пилотов, и вернуться обратно.
Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутск, да ещё и с проверкой), на дневной Красноярск из базового аэропорта — какой же дурак откажется?
Я не дурак. Конечно же согласился.
Дневной Красноярск — один из любимых рейсов любого пилота нашей авиакомпании. Утром из дома ушёл, вечером вернулся — и девять с половиной часов полётного времени в кармане. Девять дневных Красноярсков в месяц, двадцать два выходных — вот она, формула простого пилотского счастья!
Но… Так не бывает. На всех дневных Красноярсков не хватит.
В планировании что-то точно стряслось — в довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса и экипаж мне достался что надо — Айдин, молодой второй пилот, чернявый крепыш из Дагестана, с которым мне очень нравится работать. И, что оказалось неожиданным — в экипаж включен ещё один второй пилот, который полетит на джамп-сите наблюдателем. Тоже из молодых, но с ним мне пересекаться ещё не доводилось. 47
Интересно, зачем мне дали в экипаж сразу двух вторых пилотов?
Да чего гадать? Скоро узнаю.
В каждое время года у рейса из Москвы в Красноярск есть ряд преимуществ и недостатков. Сейчас уже глубокая осень, дни становятся короче, а ночи длиннее, поэтому отправляешься на рейс по утренней темноте, по мере набора высоты начинает светать, на эшелоне становится светло, но уже вскоре (летим ведь с запада на восток) начинает смеркаться. В Красноярск рейс прибывает примерно в 18:30 по местному времени, садишься во мраке. А обратный полёт выполняешь исключительно по темноте. То есть дневным рейс получается лишь на бумаге.
Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех девяти часов в воздухе (туда и обратно). Обход фронтальных гроз, скажу я вам, не самое приятное развлечение… Да и не развлечение это вовсе.
Но зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.
Не торопясь, еду на белом Бегемоте в аэропорт. Долететь до Красноярска — это лишь одна из задач. Не менее трудная — добраться до Домодедово по неосвещенным дорогам Подмосковья.
— Добрый день, Красноярск, Окань.
— Здравствуйте…
Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.
— Ага… — кивает. — Проходите!
Прохожу.
В брифинге многолюдно, что для утреннего разлёта вполне обычное явление. Вижу, Айдин уже на месте. Подхожу, здороваюсь.
Выяснилось, что наша задача на полёт — лётная тренировка к полётам по ETOPS. Не могу сдержать улыбку — эта задача из программы подготовки давно меня умиляет! На тренажёре мы отрабатываем все необходимые для ETOPS процедуры, включая различные отказы и действия, затем надо ещё и на реальном маршруте потренироваться проанализировать погоду — требования отличаются от обычных полётов… 48
И что же тут смешного, спросите вы? Да ничего, кроме того, что сегодня у нас маршрут. Абсолютно обычный, выполняемый не по правилам ETOPS. Но на котором мы должны летать , то есть придётся «поучиться» включать ВСУ в полёте (как будто это отличается от обычного запуска) и проверить работу топливной системы. Как будто это, опять же, отличается от обычного.
После тренировки следует… проверка. На рейсе в Сочи, например. Который, разумеется, тоже далеко не ETOPS.
Те, кто сочиняет программы подготовки, считают, что всё нормально. Ну а я скептически промолчу.
На этом причины умиляться не закончились. Наш третий пилот, как выяснилось, летит в качестве «safety pilot». У него есть допуск к полётам по ETOPS, значит, если что вдруг пойдёт не так… Надеюсь, мой читатель понимает: нет никакого смысла в том, что он летит с нами, рейс ведь по факту обычный, не ETOPS. Но планирование нам парня подсадило.
Да пусть летит, жалко что ли? Налёт ему для зарплаты совсем не помешает.
Ну а авиакомпания не разорится.
(Конечно, в моей неспокойной голове сразу же появляется крамольная мысль: «А чего б его третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?..») 49
Дожидаюсь, пока мой подопечный проанализирует погоду на всех запасных аэродромах. Наконец интересуюсь:
— Ну что? Как ты считаешь, Айдин, — смогли бы принять решение на вылет?
— Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.
— Вот! — важно поднимаю указательный палец вверх. — Собственно, в этом и заключается наша сегодняшняя тренировка — понять, что в России полёты по ETOPS обычно невозможны!
Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом консервативно учитывается повышенный погодный минимум, и он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. То есть аэропорт мог бы принять самолёт и при худшей погоде. Запасик на запасик, так сказать. А при анализе «итопсовских» запасных требуется учитывать временные изменения погоды (обозначаются как TEMPO в сводках), то есть виртуальные «возможные изменения в определенный период времени», которые могут случиться… А могут и не случиться.
В России синоптики, не стесняясь, используют TEMPO для того, чтобы на всякий случай включить в прогноз «временно плохую погоду», дабы «если что, мы вас предупреждали!» Основной прогноз может быть превосходным, но всё равно добавят ТЕМРО, где напишут: «Временами видимость тысяча метров» — и всё, для большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.
Радует то, что в большинстве случаев для нашей сети можно выбрать обходной маршрут, то рейс есть из полёта по ETOPS превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И — волшебство! — моментально к тем же аэропортам, которые только что по погоде не проходили… начинают применяться нормальные разумные правила, и аэродромы становятся пригодными!
Правда, при таком перепланировании увеличивается время в пути, и иногда при особо неудачном стечении обстоятельств (например, на рейсе Москва — Якутск) приходится выбирать аэродром для дозаправки, если не получается лететь по правилам ETOPS.
Пожалуй, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Я никогда не питал иллюзий насчёт «солнечной Москвы», но осень 2013 мне запомнится как нескончаемая морось, сыпящая из хмурых серых туч на протяжении недель. Ладно хоть слякоть всё отодвигается и отодвигается, но я знаю, что она неминуемо придёт.
Как же хочется побыстрее забраться в самолёт, запустить двигатели и покинуть землю! Вынырнуть из этого кислого мрака, увидеть солнце!..
Но сначала придётся подождать, пока самолёт покинут пассажиры предыдущего рейса. Наш борт прилетел из Киргизии, из Оша, а самолёт подрулил к терминалу внутренних рейсов (так как дальше ему лететь в рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.
Согласно удивительным российским правилам, телетрап гейта не подъедет к передней двери самолёта, пока из него последний пассажир не выйдет, и пока не будет произведен пограничный контроль. Затем трап начнёт о-очень ме-едленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм отечественной действительности.
Бог мой! Зачем такие сложности? Что мешает телетрапу подъехать сразу? Или считают, что иностранцы тут же через границу ломанутся, сминая блокпосты?
Мы стоим, ждём, тратим драгоценное время, которое потом превратится в задержку! А пассажиру не интересны её первопричины. Для него всегда во всём виновата авиакомпания в лице её представителей — бортпроводников и пилотов.
Решил не тратить время на ожидание и обойти самолёт.
Каким бы ни было моё настроение, но как только я подхожу к самолёту, оно стремительно улучшается. Я люблю наши лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.
— Привет, сальнотоп! Как дела?
Изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от «сальнотопа». Мой сын, Артёмка, будучи совсем маленьким, называл самолёты «сальнотопами», и это слово прочно укрепилось в моём сознании.
Наконец телетрап подрулил к самолёту. Вместе с «группой захвата» (так мы зовём огромную толпу уборщиц) поднимаемся на борт.
«Группа захвата» — это визитная карточка аэропорта Домодедово. Я предполагаю, что местные начальники считают, что чем больше уборщиц придёт на самолёт, тем быстрее будет происходить процесс подготовки к рейсу. Благое намерение, как раз из тех, что ведут… сами знаете куда.
Рационализаторы не учли один важный нюанс. Боинг 737 — это не Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолётик с одним проходом между рядами и тесными вестибюлями не в состоянии быстро пропустить толпу людей, одновременно входящую и выходящую из самолёта. Непременно возникает пробка и давка, и это вряд ли ускоряет процесс подготовки самолёта к новому рейсу.