Денис Окань – Философия полёта (страница 13)
В довесок к моему шкурному желанию долетать часы в конце месяца.
Что касается Сергея, то я с ним в кабине тренажёра или самолёта не встречался, но знаю, что он на хорошем счету у командира авиаэскадрильи. Единственный мой опыт общения с ним по работе оказался весьма занимательным — ещё до ввода в строй его «зарубил» на зачёте заместитель командира лётного отряда за «плохое знание технологии взаимодействия экипажа» и дал указание сдать зачёт мне (всё это без моего ведома). Мол, чтобы наказание было максимально полным — моим именем уже тогда вовсю стращали пилотов.
Видимо, впечатлившись такой мерой, Сергей пришёл ко мне на зачёт и умудрился рассказать свои действия со табло и органами управления… , без использования хотя бы «бумажной кабины». И лишь потом я узнал предысторию данного выдающегося поступка.
Поверьте — это действительно достижение, и в дальнейшем я этот опыт ставил в пример тем, кто мямлил у плаката.
Сегодняшний полёт я распланировал следующим образом: в Анапу летят они вдвоём, я сижу сзади. Если всё пройдёт относительно хорошо, то обратно я тоже полечу сзади. Если же у меня появятся вопросы к работе экипажа, тогда я сяду в кресло наиболее, на мой взгляд, «косячившего» пилота и буду демонстрировать то, что я хочу видеть от специалиста, занимающего это кресло.
Когда тебе ни с того ни с сего ставят проверяющего, да ещё такого грозного, любой напряжётся. Вот и Слава напрягся, даже несмотря на то, что недавно сам предложил мне как-нибудь слетать вместе. Бойтесь своей мечты — так говорят, да?
Мы стоим около врача, и я пытаюсь разрядить обстановку:
— Да расслабься ты, Слава! Могу я в конце месяца запланировать себя для налёта часов?
И добавляю:
— Ты же сам хотел слетать вместе.
Слава вздыхает.
Спускаюсь в брифинг-рум. Ну и толпа сегодня здесь! Нахожу Сергея, молча здороваемся. Он, видимо, тоже чувствует себя не в своей тарелке — не каждый день в экипаж включают строгого проверяющего, с кем ты вроде как знаком, о котором наслышан, но ни разу ещё не пересекался в самолёте.
Расслабьтесь, парни! Сегодня не проверка, сегодня методический полёт — мы будем учиться работать так, как надо. Я вообще не люблю работу проверяющего, так как она требует принимать некомфортные и непопулярные решения. Я люблю работу инструктора! Учителя!
Парни определяются с заправкой. Мне не очень нравится то, что Сергей спрашивает Славу: «Сколько заливаем?» Этот вопрос должен задавать командир — спрашивать мнение второго пилота. Тем самым он вовлекает его в процесс принятия решений, поднимает его самооценку. Да и по правилам принятия авиационных решений это верное действие — сначала собрать всю информацию, и уже потом, как КВС, принять окончательное решение.
Рейс в Анапу — отличается от других. В Анапе у авиакомпании заключен договор о заправке, в котором на заправку пять тонн и выше предусмотрены значительные скидки, и топливо выходит дешевле, чем в Домодедово. Поэтому компьютер, рассчитывающий план полёта, считает ненужным везти топливо из Домодедово сверх необходимого.
Но и без «экстры» летать некомфортно. Поэтому ребята в итоге соглашаются на плюс восемьсот «кэгэ» сверху (Слава сначала хотел взять ещё больше), что авиакомпанией дозволяется делать без объяснения причин.
Я не против.
Что можно сказать о полёте в Анапу? Только то, что я после посадки решил, что обратно полечу в левом кресле. За полёт в сторону Анапы я написал шестьдесят четыре «наблюдения» — так я называю заметки о работе пилотов. Это далеко не всегда замечания или нарушения, это чаще нюансы, на которые следует обратить внимание, чтобы оптимизировать свою работу, но шестьдесят четыре — это очень много! Это близко к абсолютному рекорду.
Например, мы пришли на самолёт достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, так как КВС лишь после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном.
Стандартные процедуры… Ну почему второй пилот, становясь КВС, считает, что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден — в этом основная «заслуга» инструктора, который вводил парня. Традиционное обучение имеет много проблем, и среди них выделяется следующая: мы предпочитаем работать так, как научили — по «понятиям», — а не так, как это рекомендуется умными книгами. И эти «понятия» передаются из поколение в поколение.
Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. Вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. Как результат — ещё одна моя любимая фраза, горький юмор: «В России второй пилот — оплот CRM в экипаже. От того, как он сумеет подстроиться под своего КВС, зависит успешность полёта». 34
А должно быть наоборот! Командир должен организовать рабочую атмосферу в экипаже! Он должен обеспечивать комфортную, понятную и предсказуемую обстановку!
Заход в Анапе по приводам ВПП 22 получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Такая чудесная погода — лишь немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем… Обычную посадку превращаем в чуть ли не героическую.
В общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом: я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но усердно изображавший из себя робота с севшей батареей Сергей вдруг ожил:
— Ты дашь мне полетать?
— Конечно. А ты не хочешь?
— Хочу.
— Ну и лети.
И Серёга слетал. В Анапе, правда, излишне разогнал скорость до уборки механизации. Этому я могу найти объяснение: «расшифровка» приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной — нет. Соответственно, больше — не меньше, и навык выдерживания именно оптимальной скорости не привит. Зато заход в исполнении Сергея мне понравился, но об этом позже. 35
И в наборе пилотирование у Серёги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:
— Не надоело тебе на директоры пялиться? 36
— Надоело.
Ответ меня радует!
— Тогда давай без них!
Выключаю.
Серега прекрасно летит без директорных планок. Набираем эшелон 280 — дальше начинается зона сокращённых интервалов эшелонирования, требуется автопилот. Напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.
В полёте до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря авиасалону МАКС мы привезли сорок лишних минут от расчётного времени в пути.
Забавно получилось — диспетчер говорит: «Аэродром закрылся из-за перелетающих истребителей. На сколько — нам не сообщили, ну… минут на пять-семь».
И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода: то «рассчитывайте правым доворотом», то «левым доворотом». И когда мы уже летели на траверзе аэродрома, нам поменяли полосу с 14 правой на 14 левую. Подобные частые вводные, признаться, нервируют экипаж.
В итоге, подчиняясь командам диспетчера, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным «третьим разворотом», и заходим на полосу 14 левую. Видя, что теперь-то нам уже ничто не препятствует совершить посадку, я предлагаю Сергею отключить автопилот, и он меня удивляет тем, что не переспрашивает (к чему я привык в таких случаях), а тут же исполняет.
Молодец! Я доволен!
Мы прекрасно заходим на расчётной скорости Vref+5, которой так опасаются пилоты «классических» Боингов 737, и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. На такой вот необычной для большинства командиров скорости Сергей, второй пилот, выполняет красивую посадку. 37
— Слава, ты свидетель, и замечу, живой, того, что «классика» летает на Vref+5 и не падает! — не могу удержаться от ёрничания. 38
Я очень доволен методическим полётом — всё у меня получилось: и второй пилот полетал, и топлива хватило, несмотря на заправку по расчёту без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто. Собственно, с большинством вторых пилотов работается куда как проще, чем с командирами.
Очевидно, они действительно умеют хорошо подстраиваться?
Что же происходит с вами, парни, когда в левое кресло пересаживаетесь?
Минеральные Воды
Сегодня у меня очередная задача обучения — допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.
С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.