Денис Окань – Философия полёта (страница 12)
(По-моему, ограничение было сто сорок пассажиров).
Заправлялись в таких рейсах, конечно же, от души — только по расчёту керосина выходило более тридцати пяти тонн. Взлётная масса самолёта официально была равна предельной (сто четыре тонны), но командирскую душу грела тонна-другая керосина, неучтённо плескавшаяся в баках — «заначку» по-братски передавал предыдущий экипаж. А если бы не передал, то волны гнева были бы ниспосланы на голову жадного командира.
Запомнился диалог с Виктором Бачуриным, моим командиром, перед первым взлётом из Иркутска:
— Денис, задатчик стабилизатора поставим в переднее положение.
— Почему, Виктор? У нас же средняя центровка.
На Ту-154 в зависимости от фактической загрузки и центровки самолёта следовало поставить задатчик стабилизатора в одно из трёх положений. Это влияло на максимальный угол его отклонения при выпущенных закрылках. Чем центровка более передняя, тем на больший угол перекладывается стабилизатор, компенсируя таким образом пикирующий момент, создаваемый крылом.
— Ты ещё молодой, Денис. Если хочешь мучиться тягать штурвал — мучайся. — Виктор говорил в привычном тоне, неторопливо и как бы усмехаясь над непонятливым молодым вторым пилотом. — Но вот я уже старенький, мучиться и нагружать свои руки лишний раз не хочу.
Виктор имел в виду тот факт, что при большем угле отклонения стабилизатора тянуть тяжелый штурвал на себя на отрыве ему придётся на меньший угол, так как самолёт охотнее поднимет нос.
Разбегался наш тяжёлый лайнер без ретивости, долго, но ближе к окончанию взлётной полосы всё же неторопливо задрал нос, повинуясь рукам Виктора Васильевича, и грузно пошёл в набор высоты.
Крен вправо, глубокий разворот, пара скачков на ухабах ночного воздуха над местными сопками — и Ту-154 направляется на запад, набирая высоту и убегая от рассвета. Следующие пять часов будут проведены в неспешной скуке, полудрёме, болтании о том да о сём, после чего наш лайнер, изрядно уже похудевший, взбодрит наш экипаж на заходе на посадку в жарком Краснодаре.
Гостиница в аэропорту Краснодара… Василий Васильевич Ершов уже отдал ей должное почтение в своих записках. Посчастливилось и мне успеть познакомиться с её знаменитым комфортом.
Отдыхать в профилактории аэропорта Краснодара, даже в 2004 году ещё не познавшем прелестей кондиционированного воздуха, в августе было категорически невозможно!
Нам, к счастью, не довелось полноценно испытать на себе гостеприимство данного отеля. Рейс этот был чудесен тем, что в Краснодаре нам предстояло провести почти трое суток. Ещё до полёта я созвонился со своим норильским другом, Константином Вятчиным, который по счастливому стечению обстоятельств был в отпуске и находился в разумной близости от Краснодара — на своей даче под Анапой. Он встретил нас на старенькой «Волге», мы дружно погрузились в заскрипевший от такой неожиданной радости автомобиль и, раскачиваясь, покатили в сторону Анапы.
Очень дружно посидели вечером за столом на даче у Кости, послушали чириканье цикад, и даже немного поспали, а с утра, размяв лица, отправились в поездку к Чёрному морю. Мало того, что дорога до Джубги сама по себе изобилует интересными пейзажами, так Константин устроил нам ещё и экскурсию. Сначала привёз в Абрау Дюрсо — в музей знаменитого местного завода игристых вин (признаться, до этого дня я и знать-то не знал ни про то, что в Абрау Дюрсо производят шампанское, ни даже то, что это находится в России). Полюбовались очень красивыми видами озера Абрау, после чего Костя довёз нас, наконец, до пляжа, где наш экипаж до вечера успел неплохо обгореть на зависть барнаульским коллегам, стоящим в очереди за рейсом в Сочи.
Из Краснодара летели в Толмачёво, где нас ждали сутки отдыха и рейс в Санкт-Петербург. Конечно же полёт в Пулково не мог оставить меня равнодушным! Ещё бы! Ведь наш самолёт поставили совсем недалеко от того места, где я, студент Академии и по совместительству работник ВОХР Пулково, всего лишь два года назад стоял и с грустными думами глазел на такие же сине-белые лайнеры…
В конце августа наш экипаж выполнил заключительную командировку в Толмачево. Проходила она прекрасно и весело вплоть до последнего рейса, который командир смог выбить у планирования сверх плана — в Петропавловск-Камчатский.
Нет, сам рейс на край света удался на славу: размерам страны в очередной раз подивились, а бескрайние, практически не заселённые человеком просторы, простирающиеся после Благовещенска, меня действительно заворожили. А гостиница в аэропорту, в которой нас расселили, даже потрясла — ну не был я готов увидеть огромный двухкомнатный номер с зеркалами на потолке в туалетной комнате. Которая была даже не в конце коридора, а в самом номере.
В аэропорту Елизово
Да только вот почти сразу случилось второе потрясение. Стоило включить телевизор, как обухом по голове ударили новости: пока мы пересекали половину страны, потерпели катастрофу два самолёта, Ту-134 авиакомпании «Волгаавиаэкспресскруиз» и Ту-154 авиакомпании «Сибирь»…
Мой телефон словил кучу смс-сообщений от знакомых, за меня переживавших. А вскоре последовали совсем уж грустные вести: выяснилось, что в Ту-154, упавшем по пути в Сочи, погибли барнаульские бортпроводники — наши коллеги, наши друзья, с которыми даже я за полгода успел неплохо познакомиться. Чего говорить о моих коллегах, знавших их куда дольше?
…Они не должны были лететь. Их командировка в Москву подошла к концу, изначально в плане был другой рейс, но потом план поменялся. Я слышал, что бригадир, Оля Быковская, договорилась с планированием, дабы напоследок погреться на берегу Черного моря. Наверняка изменение коллег порадовало — ведь этот рейс в курортный Сочи был эстафетным, с отдыхом в гостинице у моря, и пользовался спросом. А вышло вот как…
Кроме того, борт, который погиб, был наш, барнаульский — номер 85556. В 1997 году он перешёл в «Сибирь» вместе с остатками барнаульского объединённого авиаотряда.
Радость от посещения Камчатки была напрочь подпорчена ужасными известиями. По номерам разошлись с тяжёлым настроением.
Проснулись днём, пообедали. Посмотрели новости — чиновники гнули линию, отрицая очевидное — теракты. Как будто есть иная причина, по которой в одно и то же время падают два самолёта, вылетевшие из одного аэропорта! Сложно было не материться, глядя на лощёные лица лгунов.
Противно!
В аэропорту Елизово
Ближе к вечеру приехали мои знакомые по сообществу любителей авиасимуляторов. Ещё до полёта я списался с одним из них, Сергеем, и он пообещал свозить наш экипаж в Паратунку на горячие источники. Съездили, я получил незабываемые ощущения от купания в горячих ванных на открытом воздухе, температура которого вряд ли была выше плюс десяти. Расслабились, немного отошли от нерадостных новостей.
С камчатской погодой на обратном рейсе в Новосибирск не повезло — я мечтал увидеть красоту вулканов, но они были спрятаны облачностью. Почему-то запомнилось: Виктор поинтересовался, что интересного я нашёл на схеме вылета. Чувствуя подвох, я ещё раз внимательно впялился в листок. Схема выхода требовала обеспечить повышенный градиент набора высоты.
— Обеспечишь? — спросил командир.
Уже зная возможности Ту-154, я уверенно кивнул головой.
— Ну хорошо! Давай, обеспечивай!
Вернулись в Новосибирск, сдали самолёт, дотопали до гостиницы. Быстро переоделись, собрали вещи, погрузились в автобус, который довёз до железнодорожной станции, далее пересели на комфортабельную электричку, которая в том далёком году курсировала между Новосибирском и Барнаулом, и вот в ней уже получилось немного отдохнуть.
Философия полёта
Летает и не падает!
Этот рейс в Анапу для меня особый по двум причинам. Во-первых, его мне неожиданно добавил заместитель командира эскадрильи (за что ему огромное искреннее спасибо!) — в конце месяца при налёте 81 час 40 минут так и хочется, раз уж начал, полетать по полной! Во-вторых, я выполняю методический полёт с экипажем, с пилотами которого я давно хотел слетать. 31
Командир Вячеслав не так давно пересел в левое кресло. Шебутной мужик, внешность — ну копия Летчика Лехи. Даже комплекция и голос схожи. Славу я знал ещё до его прихода в «Глобус» — в соцсетях списывались. Мне очень многие пишут по разным вопросам, а потом, оказываясь в нашей авиакомпании, выясняется, что мы общались. 32
Второй пилот, Сергей — бывший штурман, прошедший долгий путь к тому, чтобы стать пилотом. Его я тоже знаю давно, ещё с эпохи увлечения виртуальными авиасимуляторами. Его жена работала (или всё ещё работает?) в авиакомпании «Сибирь» стюардессой.
Чем ещё интересен для меня Слава — мне как-то пришлось не засчитать тренажёрную сессию, которую он проходил вторым пилотом. Правда, в тот раз этот FAIL случился больше по вине другого пилота, который шёл по командирской программе и отработал слабо, но в любом случае оценивается работа экипажа, и, если один пилот оказался не в силах должным образом поддержать другого, FAIL получают оба. Собственно, не так давно Слава умудрился и в шкуре командира получить сей печальный опыт — это и есть причина нашего методического полёта в рамках программы восстановления допуска к полётам.