Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 18)
А с точки зрения педанта-проверяющего это выглядит так: подающий команду на чек-лист не находится в контуре полета, не знает, что процедура еще не закончена. Ведь, согласно правилам, команда на чек-лист подается тогда, когда процедура выполнена. Следовательно, с CRM у данного пилота что-то не так.
Что делать?
Не усложняйте. Работайте проще.
Если вы ну очень уж сильно хотите, чтобы ваш коллега сделал какие-то действия — так подайте же команду именно на действие, действия или на всю процедуру сразу, но только не на чек-лист.
Будьте конкретным — не говорите одно, подразумевая другое!
Вы же не блондинка из анекдотов!
Если вы хотите быть правильным до конца, то не спешите командовать. Не создавайте суету без необходимости. Дайте шанс вашему коллеге начать выполнение процедуры (или действий) самому, без команды.
Важно!
Этот совет не действует, если в вашей авиакомпании динозаврами установлены обязательные команды на начало выполнения процедур.
Убедившись, что процедура закончена — дайте команду на чек-лист.
6. Проверяйте все данные, внесенные в FMC
А не только поворотные пункты. Там чаше всего, ошибок нет. Ошибки прячутся на странице PERF INIT, например. Или на RTE 1 в поле номера рейса — пилоты частенько забывают его внести, или вводят с ошибкой, а в некоторых аэропортах и воздушных зонах требуется MODE S для корректной работы ADS-B.
Промежуточный итог
1. Стандартизация — важный инструмент обеспечения надежного взаимного контроля.
2. Стандартные процедуры должны выполняться не так, как пилоту удобно, а так, как предписано.
3. Каждый пилот должен знать не только свои действия, но действия коллег по кабине. Должен ожидать их выполнение, контролировать и подсказывать об отклонениях.
4. Подсказав об отклонении — убедиться, что информация принята и отклонение исправлено.
5. Технические знания и умение пилотировать еще не отменили.
Коммуникация
Взаимный контроль и стандартизация тесно связаны межу собой коммуникацией.
Умение взаимодействовать и способность своевременно и правильно доложить важную информацию значительно повышают уровень понимания происходящего и качество взаимного контроля, позволяет находить и исправлять ошибки на ранних стадиях, а то и снизить вероятность возникновения ошибки до минимального уровня.
Ниже приведены простые принципы, обеспечивающие хороший результат взаимодействия в кабине и снижение уровня стресса летного руководителя, отвечающего за работу с расшифровками. Принципы во многом перекликаются с тем, что о чем мы уже поговорили. Давайте сочтем это закреплением пройденного. Упор на этих несложных принципах CRM я делаю потому, что они позволяют свести к минимуму 90% рутинных ошибок, отмечающихся в нормальных полетах.
Это очень эффективные простые принципы.
Простые принципы
1. Твердо знать и строго придерживаться стандартного выполнения процедур.
В обычной ситуации при отсутствии каких-либо факторов, препятствующих нормальному выполнению процедуры, все действия должны быть выполнены в установленном стандартном порядке.
Для чего? Для того, чтобы вас мог проконтролировать ваш коллега, который впервые летит с вами, а вы — могли ему сказать «спасибо!», если он подскажет вам, где вы допустили ошибку.
И, как мы уже говорили, CRM — это не твердолобость. Если ситуация все же требует выполнения процедуры, частично или полностью, нестандартно, этому выполнению всегда, когда это возможно, должно предшествовать обсуждение, которое обеспечит необходимое понимание каждым участником процесса:
a) причин данного отклонения от стандарта;
b) возможные риски, как следствие данного отклонения;
c) новый план действий.
Не стесняйтесь обсуждать, даже если вам кажется, что изменение интуитивно понятно. Нарабатывайте навык хорошего CRM, который впоследствии поможет вам в куда более интересной ситуации.
Пример
Пилоты Б-737 иногда откладывают выполнение чек-листа BEFORE START («Перед запуском двигателей») на буксировку, пытаясь тем самым сэкономить время. Отмечу, что производитель не запрещает так делать (вообще ничего по этому поводу не пишет), но некоторые компании устанавливают рекомендации или даже запрет: не приступать к буксировке без выполнения этого чек-листа. А некоторые не устанавливают, и экипажи используют это упущение творчески.
Запрос на буксировку и запуск согласно FCOM производится в середине процедуры BEFORE START и является ее логическим разделителем. Под давлением расписания пилоты иногда приступают к буксировке сразу по получении разрешения от диспетчера, а в процессе получают доклад о готовности «земли» на запуск, затем в соответствии с рефлексом Павлова этот запуск производят, начинают руление…
Не раз, не два и не десять в подобной ситуации пилоты забывали выполнить этот чек-лист. И взлетали — без установленной на панели МСР скорости V2, например. Собственно поэтому некоторые авиакомпании и весьма строги в отношении данного чек-листа.
Если в вашей авиакомпании все иначе и «творчество» имеет место, потратьте десять секунд, обсудите, что сегодня вы выполните следующую последовательность действий: запро́сите разрешение на буксировку и запуск, а остальные действия, включая чек-лист, сделаете в процессе буксировки. Такое обсуждение сохранится в краткосрочной памяти и, возможно, поможет не забыть выполнить чек-лист.
Если пилоты не просто твердо знают процедуры, а еще и задумываются над тем, как и почему они написаны, то могут с удивлением обнаружить скрытые лайфхаки, помогающие не совершать ошибки, вроде той, что описана выше.
Если вы пилот Б-737NG и четко выполняете процедуру ENGINE START, то, следуя принципам работы по SOP, вряд ли эту ошибку допустите.
Обратите внимание, что процедура ENGINE START на B737NG начинается с действий:
Первый пункт «Select the secondary engine indications» означает выбрать на нижнем дисплее индикацию ENG — страницу с оборотами, давлением, температурой масла и прочим. Если до этого вы все делали по SOP22, к запуску нижний дисплей должен быть в режиме SYS — показывать количество и давление жидкости в гидросистемах, ведь на только что законченной процедуре BEFORE START вы должны были проверить давление.
А на процедуре PREFLIGHT PROCEDURE — FO вы должны были проверить отсутствие символов RF на нижнем дисплее. Да-да, еще раз, несмотря на то что вы только что проверяли это на PRELIMINARY. Не обращали внимание на этот пунктик? Теперь обращайте, пожалуйста.
Что является логическим триггером выполнения процедуры запуска двигателя на Б-737NG? Таковых даже не один, а три:
1. Получение разрешения на запуск от диспетчера.
2. Получение готовности «земли» к запуску.
3. Выполнение BEFORE START CHECKLIST.
Как только все три пункта выполнены, можно приступать к запуску двигателей, то есть начинать выполнение процедуры ENGINE START. Второй пилот самостоятельно,
Так в чем же прикол?
Если оба пилота понимают SOP, взаимосвязь пунктов и триггеров, то даже если КВС и подаст опрометчиво команду на запуск двигателя, хотя бы одного пилота должен смутить вид страницы SYS на нижнем дисплее. Значит, что-то не сделано, надо бы разобраться!
Вот так выглядит «работа по SOP» хорошего экипажа. Простые принципы CRM позволяют минимизировать ошибки.
Не очень задумывающийся пилот-торопыга ставит страницу ENG сразу после проверки давления в гидросистемах еще на процедуре BEFORE START. А совсем нехороший даже не проверяет давление (одна из часто наблюдаемых ошибок), а ставит эту страничку сразу по приходу на самолет. Мол, ее все равно надо ставить, так почему бы не поставить сразу?
2. Работать ожидаемо для другого пилота.
Каждый пилот при выполнении своих процедур должен придерживаться установленной последовательности действий, тем самым позволяя другому пилоту проконтролировать свою работу.
3. Информировать другого пилота в случае отклонения от стандарта, о пропущенном действии.
Всегда, когда это возможно, каждый пилот должен проверять свои выполненные действия и контролировать действия другого пилота. В случае, если другой пилот пропустил необходимое действие, об этом следует ему сообщить — четко и достаточно громко. Орать не надо, но в доброжелательной корректной форме отклонение необходимо озвучить.
Убедитесь, что коллега информацию принял правильно и что отклонение исправляется.
Обратите внимание!
Если вы замечаете, что коллега постоянно выполняет действия в манере, отличной от стандартных, это должно вас насторожить, так как может являться признаком плохого самочувствия пилота и частичной потери работоспособности (Partial Incapacitation).
4. Строго придерживаться установленных стандартных докладов.
Использование нестандартных команд и/или докладов может затруднить их понимание другим пилотом.
Обратите внимание!
Постоянное ощущение непонимания может привести к резкой потере производительности пилота, к состоянию ступора, невнимательности и, как следствие — частичной потери работоспособности.